Status på dagens regelverk för svenska gator


I projektet Smarta gator fästs stor vikt vid att öka gators flexibilitet, dels genom att förespråka gatutyper som är lätta att omvandla, dels genom att olika ytor kan skifta funktion, och dels att visa på möjligheterna att låta reversibla testbeds i befintliga miljöer föregå permanent ombyggnation. Eftersom detta ännu är lite av jungfrulig mark i Sverige är möjligheter och hinder inom ramen för befintlig lagstiftning inte heller helt klarlagda.

I följande blogginlägg ämnar vi presentera sex planeringsprinciper som vi sett är eftersträvansvärda inom stads- och trafikplaneringen för att nå uppsatta hållbarhetsmål, och på vilket sätt de förhåller sig till rådande lagar och regler. Dessa är:

  1. Flexibelt nyttjande av gaturummet
  2. Gator för gående som regel, inte undantag 
  3. Gator där cyklar och bilar färdas på lika villkor  
  4. Stadsgator utan kantstensparkering
  5. Gator med hastighetsbegränsningar utan risk för oskyddade trafikanters liv
  6. Parallella körfält med olika hastighetsbegränsning

På bloggen har frågan om lagstiftning lyfts tidigare på både nationell och internationell nivå. Skillnaden här är att specifika situationer och relaterade paragrafer behandlas i detalj.

1 Flexibelt nyttjande av gaturummet

Hur en gata får användas, både temporärt och permanent, styrs i första hand av detaljplanen. Beroende på när detaljplanen kom till är gatuutrymmena olika hårt reglerade. Mellan åren 1987 och 2015 låstes funktionen till exempelvis gågata, gång- och cykelväg, huvudgata, lokalgata och så vidare – och även utformningen redovisades i planerna. Detaljplaner från perioden begränsar därför möjligheterna till omvandling.  

För att förändra nyttjandet av en gata krävs också tillstånd från Polismyndigheten, som prövar förändringens art mot detaljplanens reglering och bedömer om den är förenlig med planbestämmelserna:

Ordningslag 3 kap. Allmän ordning och säkerhet
1 § En offentlig plats inom detaljplanelagt område får inte utan tillstånd av Polismyndigheten användas på ett sätt som inte stämmer överens med det ändamål som platsen har upplåtits för eller som inte är allmänt vedertaget. Tillstånd behövs dock inte, om platsen tas i anspråk endast tillfälligt och i obetydlig omfattning och utan att inkräkta på någon annans tillstånd.

I detaljplaner upprättade efter 2014 anger Boverkets allmänna råd (2014:5) att endast gata, gång eller cykel ska användas som reglering av allmän plats med gata som markanvändning, vilket ger kommunen och Polismyndigheten ett större tolkningsutrymme. Även om råden är vägledande och inte absoluta krav utgör de i praktiken en gemensam ”standard” för tillämpningen av PBL och har stor inverkan på planläggningsprocessen.

Dock består ett område ofta av ett lapptäcke av detaljplaner med olika syfte, avgränsning och ålder. För att uppnå en hög grad av flexibilitet behövs således antingen en relativt ny detaljplan eller en vid tolkning av äldre detaljplaners bestämmelser av kommunen och Polismyndigheten.

Sedan 2014 har råden uppdaterats ännu en gång, och är nu ersatta med Nya allmänna råd för reglering i detaljplan (Boverket, allmänna råd 2020:6). Innebörden är däremot densamma. Mer om detaljplanefrågan finns att läsa i detta blogginlägg.

2 Gator för gående som regel, inte undantag

På allmänna platser med markanvändning ”gata” är gående idag regelstadgade i trafikförordningen att färdas på gångbanor så länge sådana finns, och i annat fall cykel- eller körbana förutsatt att de håller till vänster. Bilister och cyklister har enbart väjningsplikt vid övergångsställen och på gångbanor. Fotgängare ska i övrigt störa fordonstrafiken så lite som möjligt. Följden blir ett för städer och tätorter typiskt gaturum där biltrafiken dominerar uppstår:

Trafikförordningen 7 kap. Bestämmelser för gående på väg
1 § Gående på väg ska använda gångbanan eller vägrenen.

Om det inte finns någon gångbana eller vägren ska gående använda cykelbanan eller körbanan. Detsamma gäller sådana trafikanter som avses i 1 kap. 4 § andra stycket om gångbanan är smal eller utrymmet på den är begränsat på annat sätt eller om det finns andra särskilda skäl för det.

Gående som använder vägrenen, körbanan eller en gemensam gång- och cykelbana ska om möjligt gå längst till vänster i färdriktningen.

3 § Gående skall korsa en kör- eller cykelbana på ett övergångsställe. Om det inte finns något övergångsställe i närheten, skall gående i stället korsa kör- eller cykelbanan tvärs över denna och helst vid en vägkorsning.

Kör- eller cykelbanan skall korsas utan onödigt dröjsmål.

4 §   Gående som skall gå ut på ett övergångsställe skall ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos de fordon som närmar sig övergångsstället. Utanför ett övergångsställe får gående korsa vägen endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken.

Trafikförordningen 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon
58 § På gångbanor, vägar som är avsedda för gående samt i terräng har förare väjningsplikt mot gående. Förare har också väjningsplikt mot gående när fordon förs in på en körbana eller en vägren från en fastighetsutfart vid vägen.

Utvecklingen av smartare gator är ofta synonymt med en förändring av trafikslagens prioritet och friare rörelsemönster för oskyddade trafikanter. Det finns idag två sätt att ge gående prioritet framför annan trafik – gågator eller gångfartsområden. Bägge kräver ett upprättande av en lokal trafikföreskrift eftersom den ursprungliga funktionen hos gator frångås.

gågatan är motorfordonstrafik helt utestängd, bortsett från transporter med ärenden på gatan. En gågata kommer inte med några särskilda utformningskrav i trafikförordningen.

Om en kommun i stället vill tillåta motorfordonstrafik men på gåendes villkor är regleringen gångfartsområde. Där har bilförare väjningsplikt mot gående överallt och ska anpassa hastigheten till dessa. Regleringen kommer dock med kravet att utformningen måste gör det uppenbart att hela ytan tillhör fotgängarna:

Trafikförordningen 8 kap. Bestämmelser för trafik på gågata, cykelgata och i gångfartsområde m.m.
1 §   På en gågata och i ett gångfartsområde gäller följande.
   1. Fordon får inte föras med högre hastighet än gångfart.
   2. Fordon får inte parkeras.
   3. Fordonsförare har väjningsplikt mot gående.

På en gågata får motordrivna fordon inte föras annat än för att korsa den. Sådana fordon får dock föras på gågator om det behövs för
   1. varuleveranser till eller från butiker eller motsvarande vid gågatan,
   2. transporter av gods eller boende till eller från adress vid gågatan,
   3. transporter av gäster till eller från hotell eller motsvarande vid gågatan, eller
   4. transporter av sjuka eller rörelsehindrade personer till eller från adress vid gågatan.

Trafikförordningen 10 kap. Lokala trafikföreskrifter m.m.
8 § En väg eller ett område får förklaras som gångfartsområde endast om det är utformat så att det framgår att gående nyttjar hela ytan samt att det inte är lämpligt att föra fordon med högre hastighet än gångfart.

Vill man åstadkomma en trafikerad yta där alla fordon är välkomna kan man inte ge gående företräde framför bilister eller cyklister utan att använda regleringen gångfartsområde. Kommunen måste då godkänna utformningen som tillräckligt ändamålsenlig (i praktiken företrädesvis utan kantsten), skriva en trafikföreskrift och sätta upp ett vägmärke. Gåendes företräde blir således ett undantag istället för utgångsläge. Det finns således stora utmaningar utifrån dagens regelverk om stora delar av lokalgatunätet lämpligen borde omvandlas till gångfartsgator. Här krävs innovation och nya regelpraktiker.

3 Gator där cyklar och bilar färdas på lika villkor  

Ett annat led i utvecklingen av smarta gator är samnyttjande av ytor för att göra plats åt andra funktioner än de trafikala. Analogt med gåendes villkor gäller emellertid att cyklister i blandtrafik ska hålla sig ur vägen och att bilförare endast har väjningsplikt vid bevakade (det vill säga med trafikljus försedda) cykelpassager och cykelöverfarter (se vidare begreppsförklaring nedan):

Trafikförordningen 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon
7 § Vid färd på väg skall fordon föras i det körfält som är längst till höger i färdriktningen och som är avsett för fordonet.

Cykel, moped och fordon som är konstruerat för en hastighet av högst 40 kilometer i timmen eller som inte får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen skall föras så nära som möjligt den högra kanten av vägrenen eller av den bana som används.

60 §   Vid ett bevakat övergångsställe ska en förare lämna gående som på rätt sätt gått ut på övergångsstället möjlighet att passera. Detta gäller även om föraren får korsa övergångsstället enligt trafiksignaler eller tecken av polisman.

En förare som efter att ha svängt i en korsning ska passera ett bevakat övergångsställe ska köra med låg hastighet och har väjningsplikt mot gående som på rätt sätt har gått ut på eller just ska gå ut på övergångsstället.

Skyldigheten enligt första och andra styckena vid bevakade övergångsställen gäller även mot cyklande och förare av moped klass II vid bevakade cykelpassager.

61 § En förare som närmar sig en obevakad cykelpassage ska anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara för cyklande och mopedförare som är ute på cykelpassagen.

61 a §   Vid en cykelöverfart har en förare väjningsplikt mot cyklande och förare av moped klass II som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten.

6 kap. Bestämmelser för trafik med cykel och moped
6 § Cyklande eller förare av moped klass II som ska färdas ut på en cykelpassage ska sänka hastigheten och ta hänsyn till fordon som närmar sig passagen och får korsa vägen endast om det kan ske utan fara.

Ett sätt att delvis skapa mer jämlik prioritet mellan bil- och cykeltrafik är att skriva en lokal föreskrift om att gatan ska vara en cykelgata. Det innebär att bilisterna, likt inom gångfartsområden, ska anpassa sin hastighet till cyklisterna men med den skillnaden att de inte har väjningsplikt mot dessa:  

Trafikförordningen 8 kap. Bestämmelser för trafik på gågata, cykelgata och i gångfartsområde m.m.
1 a § På en cykelgata gäller följande:

– Fordon får inte föras med högre hastighet än 30 kilometer i timmen.
– Fordon får inte parkeras på någon annan plats än särskilt anordnade parkeringsplatser.
– En förare som kör in på en väg som är cykelgata har väjningsplikt mot fordon på cykelgatan.
– En förare av ett motordrivet fordon ska anpassa hastigheten till cykeltrafiken.
– En förare har också väjningsplikt mot varje fordon vars kurs skär den egna kursen när föraren kommer in på en väg från en cykelgata.

Det frånskriver inte heller cyklister från skyldigheten att färdas så långt till höger som möjligt. Att som i Göteborg utforma cykelgator med asfalt i mitten och hastighetsdämpande gatsten i bilens hjulspår, vilket är en design som enligt studier fungerat väl, är dock inte en design förenlig med regelverket. Kontentan blir att cykelgatan balanserar prioriteten mellan bil- och cykeltrafik vad gäller hastighet men inte explicit ändrar den genom att behandla väjnings- eller placeringskrav.  

Göteborgs cykelgata på Västra Hamngatan[1].

Vägmärket cykelgata gäller för hela gatan där det sätts upp, och alltså inte i ett specifikt fält. Den är inte heller tänkt att användas som en yteffektiv ersättning för vanliga cykelbanor och -fält utan avsikten med regleringen är att länka ihop stråk som saknar cykelinfrastruktur. 

Vidare på temat cyklisters villkor föreslår Transportstyrelsen i en rapport om eldrivna enpersonsfordon från i år[2] att den mycket vanligt förekommande regleringen cykelpassage (se bild till vänster nedan) som ger cyklister vissa rättigheter gentemot bilister i korsning, ska utgå helt från svensk trafiklagstiftning. Argumentet är att man hoppas på att de ska ersättas av cykelöverfarter som fordrar vägmärke och en utformning som säkrar att fordon inte förs med högre hastighet än 30 km/h (vilket i praktiken innebär att de är upphöjda).

Traditionell korsning med cykelpassage[3] och den nyare varianten cykelöverfart4]

4 Stadsgator utan kantstensparkering

En stor utmaning inför att öka stadsgators multifunktionalitet är kantstensparking. Dagens disponering av gaturummet gör att bilen inte bara dominerar användning och upplevelse när den är i rörelse utan även i stillastående tillstånd. Ytan för parkering uppskattas idag vara större än den samlade ytan för boende i Sverige[5] och utgångspunkten i trafikförordningen är att bilar får parkeras på höger sida på alla vanliga gator och på bägge sidor om de är enkelriktade:

Trafikförordningen 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon
52 § På en väg får fordon stannas eller parkeras endast på högra sidan i färdriktningen. Om det finns järnvägs- eller spårvägsspår på högra sidan, får dock fordon stannas eller parkeras på vägens vänstra sida. På vägar med enkelriktad trafik får fordon även i andra fall stannas eller parkeras på vänstra sidan.

47 § Ett fordon får inte stannas eller parkeras på en sådan plats eller på ett sådant sätt att fara uppstår eller trafiken onödigtvis hindras eller störs

Parkeringen kan dock regleras bort genom att lokala trafikföreskrifter skrivs som förbjuder parkering på en sträcka eller i ett område. Däremot får kommunen inte fritt använda parkeringsavgifter som styrmedel utan priset för gatuparkering måste stå i proportion till behovet att reglera densamma. Att detta inte är helt enkelt är något som Stockholm stad fick erfara efter en prisökning[6]. Utgångspunkten är den lag som reglerar hur kommuner kan ta ut avgift för bland annat parkering inom allmän plats:

Svensk författningssamling, 1975: 259 Lag om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats, m.m.
1 § Om tillstånd enligt 3 kap. 1 § ordningslagen (1993:1617) har lämnats i fråga om sådan offentlig plats som står under kommunens förvaltning, får kommunen ta ut ersättning för användningen.

Ersättning utgår i form av en avgift med belopp, som kan anses skäligt med hänsyn till ändamålet med upplåtelsen, nyttjarens fördel av denna, kommunens kostnader med anledning av upplåtelsen och övriga omständigheter.

2 § I den omfattning som behövs för att ordna trafiken får en kommun ta ut ersättning i form av en avgift för rätten att parkera på sådana offentliga platser som står under kommunens förvaltning och som kommunen har upplåtit för parkering.

Grunderna för beräkning av avgiften beslutas av kommunfullmäktige. Därvid gäller följande. För att underlätta för näringsidkare och andra med särskilda behov av att parkera i sitt arbete eller för dem som bor i ett visst område att parkera inom området får avgifter tas ut efter särskilda grunder av dem som beslutet gäller. Avgiften får i sådana fall fastställas till ett engångsbelopp för en viss period.

I rapporten Framtiden för parkering och nya bostäder[5] konstateras dessutom att avgiften för parkering på allmän plats sällan tar höjd för driftkostnader eller parkeringens marknadsvärde. Följaktligen blir det svårt att få täckning för privata parkeringslösningar eftersom gatuparkeringen är billigare. Överflyttning av parkering till kvartersmark hindras också av att många lägen redan exploaterad och friyta ska prioriteras före parkering om utrymmet är knappt (PBL 8 kap 9§). Som förklaras under punkt 6 finns det också andra regler vilka komplicerar just gatuparkering.

Frågan om parkering är känslig men förutom de trafikjuridiska förutsättningarna har inte någon närmare utredning av hur kantstensparkeringen kan minskas rymts inom forskningsprojektet. Smarta gator har som utgångspunkt att parkering sker på privat mark. Boendeparkering som sker på gata bör succesivt föras över i privata (eller kommunalt drivna) garage, parkeringshus eller underjordiska garage. Denna process pågår exempelvis i Stockholms stad där flera nya kommunala garage byggts för att göra utrymme för andra funktioner än parkering på gatorna.  

5 Gator med hastighetsbegränsningar utan risk för oskyddade trafikanters liv 

En grundsten för prioriteringen av oskyddade trafikanters i gaturummet är att tillräckligt hög trafiksäkerhet uppnås. Den mest effektiva åtgärden är att begränsa hastigheten för motorfordon.

Bashastigheten, det vill säga det som gäller om inget annat anges, i städer och andra tätorter är 50 km/h. Det kan, om motiverat, minskas ner till 40 eller 30 genom lokala trafikföreskrifter:

Trafikförordningen 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon
17 § Inom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen.

Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten inom ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område ska vara 30 eller 40 kilometer i timmen.

30 km/h är en hastighet som nio av tio fotgängare överlever. För att nå en hastighet som minimerar risken att förolyckas krävs emellertid ännu lägre hastighet – max 20 km/h, men det finns idag inget lagstöd för hastighetsbegränsningar under 30 km/h, förutom indirekt i gångfartsområden och på gågator, och kan därför inte införas i offentlig regi.

Smarta gator har (se tidigare blogginlägg) framfört att möjlighet att införa maxhastighet 20 km/h bör finnas för gator i tätort. För detta krävs ny lagstiftning.

6 Parallella körfält med olika hastighetsbegränsning

För att kunna öka mångfunktionaliteten i gator föreslår Smarta gator att olika körfält ska ha olika hastighetsbegränsning beroende på vilket fordon de är avsedda för, främst som ett medel att öka kollektivtrafikens framkomlighet och därmed attraktivitet gentemot personbilstrafiken. Under en diskussion om frågan med två tjänstepersoner på Transportstyrelsen framkom att man från deras sida inte anser att parallella körfält kan ha olika hastighetsgräns såvida de inte har olika riktningar och är tydligt, fysiskt separerade.

———

I vissa fall är regelverket inte helt tydligt och behöver prövas i domstol innan något säkert svar kan ges om vad som gäller, såsom i fallet med cykelgatans utformning kontra placering av fordon samt olika hastighetsgränser i olika körfält. Oss veterligen har det inte heller utretts eventuella begränsningar i detaljplaner för omvandling av olika gatutyper till cykelgator. Därutöver är frågan om vad som kan tillåtas i form av temporära förändringar av gator under praktisk prövning genom diverse sommargågator och pop up-parker runt om i Sverige idag.

Debatten om framtidens stadsmiljöer är livlig, och många har åsikter om hur de ska ta sig uttryck. Samsynen är också förhållandevis stor, åtminstone bland branschverksamma, när det kommer till att minska bilens och öka fotgängares och cyklisters utrymmen. Däremot talas det sällan om hur de nya tankarna förhåller sig till lagstiftningen. Att förändring är på gång anas dock i till exempel den nya statliga utredningen Stärkt planering för en hållbar utveckling[8], där förändringar av PBL föreslås för att minska parkering på kvartersmark.

Efter att ha gjort en genomlysning av rådande regelverk visar det sig att det inte är helt enkelt att implementera nya innovativa principer, ens efter att politiker, medborgare och andra intressenter lyckats komma överens om vad som ska gälla. Förhoppningen med ovanstående inlägg är ge fler insikt om regelverkets struktur och hur det påverkar gators utformning, och således ge frågan en större plats i debatten – vare sig man håller med om de sju punkterna eller inte.

/Vera Esaiasson och Tony Svensson KTH

Fotnot: Delar av innehållet i blogginlägget har diskuterats med tjänstepersoner på Transportstyrelsen och Trafikverket. Kontaktpersonerna har inte uttalat sig i egenskap av talespersoner för myndigheternas officiella hållning under samtalen utan deltagit som sakkunniga.


[1] Andersson, J. Teknisk handbok 2021:1, Göteborgs stad

[2] Transportstyrelsen (2021). Utredning behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon Utredning behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon (transportstyrelsen.se)

[3] Michael Erhardsson/Mostphotos via Byggtjänst (2021) Transportstyrelsen föreslår att cykelpassager tas bort (byggtjanst.se)

[4] Trafiksäkerhet.se Vad är skillnaden mellan CYKELÖVERFART och CYKELPASSAGE? (trafiksakerhet.se)

[5] Fastighetsägarna i Stockholm, Hyresgästföreningen, Naturskyddsföreningen (2020): Framtiden för parkering och nya bostäder – Analyser av bostadsmarknad, markanvändning och miljökonsekvenser.

[6] Bergman, M. (2019). Staden fick bakläxa – nu införs nya parkeringsregler i Bromma. SVT, 21 februari.Staden fick bakläxa – nu införs nya parkeringsregler i Bromma | SVT Nyheter

[7] Kasper Dudzik & AJ Landskap. Jaktgatan, Norra Djurgårdsstaden, Stockholm – AJ Landskap (aj-landskap.se)

[8] Stärkt planering för en hållbar utveckling. (SOU 2021:23). Stockholm: Finansdepartementet.


Skapa din webbplats med WordPress.com
Kom igång
%d bloggare gillar detta:
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close