Hastighet och framkomlighet i städers gatunät

Det är sedan länge konstaterat att sänkt hastighet ger ökad trafiksäkerhet och mindre allvarliga trafikskador. Det och många andra lösningar för ökad trafiksäkerhet har tidigare diskuterats på bloggen i den här artikeln. Hade städers enda mål varit att uppnå nollvisionen skulle lösningen vara enkel – sänk hastigheten till en sådan nivå att risken att skadas allvarligt eller dö minimeras. En anledning till att det är opinionsmässigt svårt att få igenom sänkta hastigheter är att förtjänsterna till största del märks på en aggregerad samhällsnivå, såsom ökad trafiksäkerhet och bättre miljö, medan fördelarna med hög hastighet kan upplevas av den enskilda föraren, exempelvis i form av känslan att komma fram fortare (Europeiska kommissionen 2008).

Ett vanligt motargument till sänkt hastighet är den förmodade försämringen av framkomlighet. Biltrafikanter är rädda för ökade restider och politiker och beslutsfattare väger in fler aspekter än enbart trafiksäkerheten i sina hastighetsplaner. Näringslivet med dess allt större andel internethandel bygger idag på god framkomlighet med bil och lastbil och korta leveranstider. I den här artikeln undersöks det vetenskapliga sambandet mellan hastighet och framkomlighet närmare, för att försöka dra någon slutsats över vilken faktisk påverkan exempelvis en sänkt hastighet inom tätort skulle ha på stadstrafiken.

Lägre hastighet, längre restider?

Frågan är om högre hastighetsgränser leder till kortare restider. För att så ska vara fallet krävs dock att fordonen kan köra fritt, enbart begränsade av den skyltade hastigheten. Det kan stämma på lands- och motorvägar, under perioder med en belastningsgrad som väl understiger vägens kapacitet. Tidsvinsten per mil vid en ökning med 10 km/h brukar då sägas bli en minut. Den komplexa stadstrafiken innehåller däremot en lång rad hinder som i större utsträckning än rådande hastighetsgräns avgör restiden, såsom korsningar, övergångsställen, gupp, trängsel och köbildning (Archer, Fotheringham, Symmons & Corben 2008). Det sammantaget gör att en hastighetssänkning inom tätort inte får en lika enkel och direkt effekt på restiden som i motorvägsfallet. Under rusningstid med tillhörande köer och trängsel, och då kort restid kan tänkas värderas som högst, bör följaktligen hastighetsbegränsningens inverkan på farten också vara som minst. För att göra en bedömning av vad en sänkt hastighetsgräns innebär för restiden inom tätort krävs alltså information om den faktiska fordonshastigheten på sträckorna, istället för själva skyltningen.

För svenska förhållanden gjordes en hel del studier på temat hastighetsgränser och restid i samband med den hastighetsreform som genomfördes i Sverige 2008 i och med rapporten Rätt fart i staden (Vägverket & SKL 2008). Förändringen innebar en komplettering av dåvarande skala så att den kom att omfatta allt mellan 30 km/h och 120 km/h i steg om 10. I praktiken innebar det höjningar såväl som sänkningar men inom tätort sänktes hastigheten på en majoritet av vägarna. I en sådan samlad studie (Hydén, Jonsson, Linderholm & Towliat 2008) ingick sammanlagt 190 kilometer gata i Halmstad,  Hylte,  Luleå, Malmö, Vänersborg och Växjö: 151 km med sänkt hastighet, 16 km med höjd och 23 km med oförändrad hastighet. En sänkning från 50 km/h till 40 km/h innebar en sänkning av den faktiska medelhastigheten på 2,2 km/h från ursprungliga 40,5 km/h. På de gator som redan innan hade ett snitt under 40 skedde ingen förändring. Bedömningen var att restiden för bilister förlängdes med tre till fem procent. När studien kompletterades med en analys från KTH (Trafikverket 2012) blev förändringen för samma omskyltning endast 1,83 km/h från en medelhastighet på 39,9 km/h. På de gator som sänktes från 50 km/h till 30 km/h var medelhastigheten redan före förändringen 34,6 km/h och sjönk efteråt med 2,4 km/h till 32,2 km/h.

I en amerikansk studie (Langdon 2018)visar en uträkning att en hastighetssänkning från 70 km/h till 40 km/h i innerstadsmiljö ger en fördröjning på knappt 50 sekunder per kilometer. Det blir inte mycket i förhållande till den totala restiden för pendlare, då majoriteten av resvägen till och från jobbet är förlagd utanför stadskärnan (se diagram nedan).


Förlängning i restid vid en hastighetssänkning motsvarande 70 till 40 km/h  (Langdon 2018)

Det finns tankar om att hastighetssänkning ger ett jämnare trafikflöde som delvis kompenserar för restidsförlusten. I australiensiska staden Unley infördes en övergripande hastighetsgräns på 40 km/h. Restiderna ökade då något, men inte i proportion till sänkningen av skyltad hastighet. Förbättrat flöde angavs som en möjlig förklaring (Dyson, Taylor, Woolley & Zito 2001). En annan företeelse som ofta nämns i samband med jämnare trafikflöden är intelligent hastighetsanpassning, så kallad ISA (Intelligent Speed Assistant). Ett av huvudargumenten för tekniken är de positiva effekterna på flödet. Om sänkta hastigheters inverkan på restider i någon grad kan vägas upp av ett jämnare trafikflöde, borde ISA-system därför ha samma effekt. I ett test från 2004 (Hjälmdahl) på ett antal 30-, 50- och 70-vägar i Sverige noterades att ISA ledde både till en liten sänkning av medelhastigheter och en mycket liten (0,6 %), men övergripande, minskning av restider, troligen tack vare jämnare körning och lägre topphastigheter vilket ledde till färre stopp och väntan vid trafikljus.

En modelleringsstudie med ISA-system indikerar att restiderna hålls relativt oförändrade trots att medelhastigheten sänks (Carsten, Tate & Liu 2006). Att ett förbättrat flödet uppnås vid lägre hastigheter kan förklaras av att korsande länkar lättare vävs samman och att en oavbruten framåtrörelse underlättas, samtidigt som lägre hastighet möjliggör kortare avstånd mellan fordon med följden att fler ryms på samma yta (The European Federation for Transport and Environment 2001). Sänkta hastighetsgränser har en positiv inverkan på säkerhet och förlusten i form av restid verkar vara liten, men framför allt mindre i verkligheten än vad den upplevs av förare (European Commission 2018).

Bussars hastighet och framkomlighet

När en eventuell hastighetssänkning inom tätort diskuteras är det även av stort intresse hur denna kommer att påverka kollektivtrafiken. Precis som för bilar är det av stor betydelse vilken hastighet bussarna håller före sänkningen och långt fler faktorer än den skyltade hastigheten inverkar på medelhastigheten. Frekvensen av och tidsförlusten vid hållplats spelar stor roll för en stadsbuss hastighet. I flera studier (Jönsson & Karlsson 2011; Stockholm stad 2020; Petersson, Gibrand & Andersson 2010) konstateras att bussar sällan kommer upp i satta hastighetsgränser på grund av de många stoppen. Medelhastigheterna ligger runt 20-30 km/h. Följaktligen blir påverkan av en sänkning mindre för bussar än för bilar längs med samma sträcka. Däremot kan en eventuell restidsökning vara av större betydelse då en buss kör betydligt längre såväl sträcka som tid och en liten fördröjning under ett omlopp multipliceras flertalet gånger under en dag.

Analyser av Umeås nya hastighetsplans potentiella effekt på kollektivtrafiken (Petersson, Gibrand & Andersson 2010) konstaterade att fördröjningarna per omlopp skulle bli mycket små. I genomsnitt 0,5 respektive 0,8 minuter beroende på mätmetod, som effekter av olika typer av hastighetssänkningar i staden.  En studie har analyserat tre fiktiva hastighetsplaners inverkan på stadsbussarnas framkomlighet i Karlstad. En slutsats är att en sänkning från 50 till 30, det vill säga med 60 procent, får en betydande inverkan på bussarnas omloppstid, till skillnad från en minskning till 40. (Kingstedt & Yngve 2013). Inverkan på medelhastigheter och restid vid en sänkning från 40 km/h till 30 km/h kan tänkas vara i samma storleksordning.

Kollektivtrafikens attraktivitet brukar beskrivas i termer av ”restidskvot”, det vill säga hur mycket längre tid kollektivtrafikresan tar i jämförelse med samma sträcka i bil. Om bashastigheten i svenska tätorter sänks till 30 km/h kommer det påverka båda färdmedlen, varför man kan anta att restidskvoten bör vara i det närmaste oförändrad. Det är inte orimligt att den förbättras, då bussar redan idag håller en lägre medelhastighet än bilar. Bussars fördröjning vid hållplats torde minska när accelerationen minskar i samband med att trafiken som den ska interagera med kör långsammare. Det är samma mekanism som ovan förklarade varför sänkta hastigheter torde leda till bättre flöden.

Den regionala busstrafiken påverkas också. Dessa linjer gör ofta bara ett fåtal stopp inom tätort men likväl utgör passagen en stor del av den totala fördröjningen och kraven på hastighet är högre (Jönsson 2010). Ett exempel som ofta lyfts fram är Freiburg, en stad på drygt 200 000 invånare. Där har man valt förlägga regiontrafiken mer perifert, och satsa på att få ner hastigheterna i stadskärnan i kombination med att öka gång, cykel och kollektivtrafikens reseandelar. Idag är majoriteten av gatorna, frånsett huvudleder, begränsade till 30 km/h.

Viktigt att tillägga till diskussionen är att sänkta hastighetsgränser är totalt verkningslösa om inte reglerna efterlevs. Skyltar måste kompletteras med en självförklarande utformning för att hastigheterna ska hållas nere. Detta kan vara gupp eller chikanlösningar vilka dock försämrar bussars framkomlighet. En buss måste av komfortskäl sänka hastigheten betydligt mer än en personbil och ett gupp (konstruerat enligt Watts princip) har visat sig fördröja en buss med mellan 5 och 15 sekunder (Jönsson & Karlsson 2011). Det är alltså inte nödvändigtvis hastighetsgränsen i sig som skapar problem för busstrafiken, utan de extra åtgärder som sätts in för att de ska följas. Mindre problemfyllda lösningar såsom ny beläggning, avsmalning av körbanan eller mindre rak linjeföring och mer grönska som försämrar sikten och överblickbarheten är ofta kostsamma och kräver större investeringar.

Det finns dock mycket annat som kan göras för att kompensera för en eventuellt försämrad framkomlighet för busstrafiken. Ett urval av förbättringsåtgärder, hämtade från en rapport om busstrafiken i Stockholm (Keolis 2017), är:

  • optimering av trafikljus för bussarnas framkomlighet,
  • planering och samordning av gatuarbeten med hänsyn till busstrafiken,
  • felparkering av bilar i busskörfält och på hållplatser.

Åtgärder inom dessa områden skulle med fördel kunna kombineras med förändrade hastighetsgränser. 

Sänkt bashastighet?

I svenska tätorter gäller enligt Trafikförordningen i dag bashastigheten 50 km/tim. Det betyder att står det inget skyltat så är det 50 km/tim som är lagstadgad hastighet. Sveriges kommuner har de senaste åren stadigt ökat antalet 30-zoner i lokala bostadsområden. 2016 gav regeringen uppdrag till Trafikanalys att utreda förutsättningarna för sänkt bashastighet. Trafikanalys kom med sin rapport i oktober 2017 och förordade med trafiksäkerhetsargument en sänkning till 40 km/tim. Efter detta har frågan legat på regeringens bord utan beslut. Trafikanalys sades också ha utrett 30 km/tim som bashastighet men avfärdade denna med att det skulle innebära för stora restidsförluster.

I Trafikanalys utredning (2017) har det genomförts enkätstudier med 188 av Sveriges kommuner med utgångspunkt i de nya hastighetsplanerna. Det visade sig att endast 26 kommuner gjort egna uppföljningar av effekterna av hastighetssänkningarna. Av dessa svarade en knapp majoritet att de inte noterat någon skillnad i trafikrytm men bland de som har gjort så är de flesta åt det positiva hållet. Också vad gäller framkomligheten har de flesta kommuner inte märkt någon skillnad medan fem av sju av dem som noterat en förändring i framkomlighet upplever en försämring. Ingen nämnvärd påverkan har kunnat konstateras på pendlingstider, leveranser till näringslivet eller restid till service bland de 26 kommunerna. Precis som i fallet med de fingerade hastighetsplanerna i Karlstad konstateras i Trafikanalys rapport (2017) att en sänkt bashastighet till 30 skulle ge kännbara framkomlighetsförsämringar och restidsförluster men att det å andra sidan är att föredra ur trafiksäkerhetssynpunkt. Man påpekar att en möjlig följdeffekt, om sänkningen av hastighet kompletteras med förändrade stadsmiljöer, skulle kunna bli att fler går och cyklar. Denna forskningsgenomgång visar dock att det är högst oklart vad effekterna på framkomligheten av sänkt bashastighet från 50 km/h till 30 km/h kan tänkas bli.

Forskningsprojektet Smarta gator har tillsammans med andra forskare och intresseföreningar skrivit under ett upprop i Dagens Nyheter (15/2 2020) om sänkt bashastighet i svenska städer.

Slutsatser

  • Det finns inga tydliga forskningsresultat om sambandet mellan framkomlighet/restid, och hastighetsgränser i tätt bebyggt område.  
  • Långt fler faktorer än skyltad hastighet styr medelhastighet – trafikljus, korsningar, övergångsställen, gupp m.m.
  • Den upplevda ökningen av restid överstiger ofta den faktiska ökningen.
  • Stadsbussars medelhastighet är ofta 20-30 km/h och förmodas påverkas mindre än bilar av sänkta hastighetsgränser.
  • Det finns indikationer på att ökad restid p.g.a. sänkta hastigheter delvis, eller till och med helt, kan kompensera av förbättrade trafikflöden. Mer forsknings behövs.
  • Forskningen är enig om att hastighet står i direkt relation till trafiksäkerhet. Ju lägre hastigheter desto tryggare och säkrare stadsmiljö.

// Vera Esaiasson & Alexander Ståhle (KTH)

Källor

Archer, J., Fotheringham, N., Symmons, M., & Corben, B. (2008). The impact of lowered speed limits in urban/metropolitan areas (No. 276). https://www.monash.edu/__data/assets/pdf_file/0007/216736/The-impact-of-lowered-speed-limits-in-urban-and-metropolitan-areas.pdf

Carsten, O.M.J., Tate, F., and Liu, R. (2006). Assessment of Road Speed Management Methods, D4.3 External Deliverable, Project for Research On Speed adaptation Policies on European Roads (PROSPER)

Dyson, C., Taylor, M., Woolley, J., and  Zito, R. (2001). Lower urban speed limits – trading off safety, mobility and environmental impact. Paper presented at the 24th Australian Transport Research Forum, Hobart.

Europeiska kommissionen (2008). Speed and speed management. https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/ersosynthesis2018-speedspeedmanagement.pdf

Hydén, C., Jonsson, T., Linderholm, L., & Towliat, M. (2008). Nya hastighetsgränser i tätort Resultat av försök i några svenska kommuner LTH, Institutionen för Teknik och samhälle. Trafik och väg Lund.

Hjälmdahl, M. (2004). In-vehicle speed adaptation-On the effectiveness of a voluntary system. Lund University.

Jönsson, C. (2010). Hållbara transporter i en trafiksäker tätort-en studie om optimering med avseende på framkomlighet och trafiksäkerhet för trafikslagen cykel och buss.

Jönsson, C. & Karlsson, S. (2011). Utvärdering av de nya hastighetsgränsernas effekt för kollektivtrafiken. En litteratursammanställning. Sweco-rapport.

Keolis (2017). När Stockholm växer måste bussen fram.

Kingstedt, A., & Yngve, S. (2013). Rätt fart för bussen? En studie av den skyltade hastighetens påverkan på stadsbusstrafikens framkomlighet.

Langdon, P. (2018). For cities and streets, 101 salvations. Public Square, 17 december. https://www.cnu.org/publicsquare/2018/12/17/cities-and-streets-101-salvations

Petersson, B., Gibrand, M., & Andersson, PG. (2010). Rätt fart i Umeå –Leder en ny hastighetsplan till ökade kostnader för kollektivtrafiken?. Trivector Traffic rapport 2010:10

Stockholm stad (2020). Hastigheter innerstadsbussar. http://miljobarometern.stockholm.se/trafik/kollektivtrafik/hastighet-innerstadsbussar/ [2020-04-19]

The European Federation for Transport and Environment (2001). Lower urban speed limits. Better for citizens, better for the environment, better for all. T&E Factsheet. https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/media/11-01-T30.pdf

Thulin, H. (1998). Resor till arbetet. Statens väg-och transportforskningsinstitut., VTI meddelande 838. http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:673134/FULLTEXT01.pdf

Trafikanalys (2017). Sänkt bashastighet i tätort. Rapport 2016:16. Stockholm: Trafikanalys. https://www.trafa.se/globalassets/rapporter/2017/rapport-2017_16-sankt-bashastighet-i-tatort.pdf

Trafikverket (2012). Utvärdering av nya hastighetsgränser. Publikation 2012:135 https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/11312/RelatedFiles/2012_135_utvardering_av_nya_hastighetsgranser.pdf

Vägverket & SKL, 2008, Rätt fart i staden: Handbok för hastighetsnivåer i en attraktiv stad

Skapa en ny webbplats på WordPress.com
Kom igång
%d bloggare gillar detta:
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close