Vad säger forskningen om gators trafiksäkerhet?

Multifunktionella gator är gator som kan uppfylla en mängd funktioner. Förutom att fungera som transportinfrastruktur är de också offentliga platser, de möjliggör ekonomiska aktiviteter och kan även ge aktivt stöd för ekosystemtjänster. Enligt vår litteraturstudie av mer än 1000 vetenskapliga artiklar, studeras de olika gatufunktionerna för det mesta separat, i synnerhet i de empiriska studierna som utgör en fjärdedel av alla studier. Den sociala funktionen är den som oftast behandlas i de empiriska studierna, följd av den ekologiska och den ekonomiska. Inom den sociala funktionen dominerar artiklar som behandlar hälsa (39 %) följt av dem som studerar trafiksäkerhet (21 %) och livskvalitet (liveability) (9 %).

Som en del av en större litteraturstudie av ämnet multifunktionella gator som genomförs inom forskningsprojektet ”Smarta Gator” har vi gjort riktade granskningar avseende de fysiska faktorer som kan stödja olika sociala, ekologiska, ekonomiska och tekniska funktioner, baserat på evidens från empiriska studier. Denna artikel är inriktad på trafiksäkerhet och syftar till att identifiera fysiska faktorer eller element som har visat sig ge stöd för och förbättra gators olika funktioner, i detta fall trafiksäkerheten. En motsvarande artikel om livskvalitet har redan publicerats och ytterligare artiklar kommer att publiceras om gatornas ekologiska och ekonomiska funktioner. Att veta vilka fysiska faktorer påverkar gatans multifunktionalitet är viktig för Smarta Gator-projektet: dels design-principer och riktlinjer för multifunktionella gator, dels för utvecklingen av gatufunktionsindexet.

Empiriska studier med fokus på trafiksäkerhet

Resultat som redovisas i denna blogg baseras på 38 artiklar.[1] Detta kan ses som ganska få, men det är viktigt att komma ihåg att denna granskning gäller gators multifunktionalitet. Artiklarna som ingår i studien handlar således om trafiksäkerheten på gator och inte om trafiksäkerheten i allmänhet.[2]

För att kunna identifiera fysiska faktorer som kan förbättra trafiksäkerheten behövs först definieras närmare vilken typ av säkerhet artiklarna handlar om. Definitionerna och aspekterna av säkerhet som studeras varierar beroende på vilken trafikant som betraktas: gående, cyklister, elsparkcyklister, moped-, motorcykel- eller bilförare. Även indikatorn på säkerhet, eller närmare bestämt bristande säkerhet, varierar. Ett mått på bristande säkerhet på en gata kan vara antalet fordonskollisioner som inträffar, hur svåra olyckorna är eller antalet dödsfall. Förutom kollisioner i allmänhet, kan mått på trafiksäkerhet specificeras genom vilka fordon eller grupper som är inblandade i en kollision. En annan viktig aspekt som studeras är upplevelsen av trafiksäkerhet, i synnerhet ur perspektivet av oskyddade trafikanten (t.ex. Lawson et al. 2013).

Många studier diskuterar potentiella konflikter[3] som uppstår vid möten mellan olika trafikanter. Studierna visar på en spänning mellan en önskan att öka andelen aktiva färdsätt, bland annat gång och cykling, och samtidigt öka trafiksäkerheten (t.ex. Islam et al. 2014, Larson et al. 2013, Mac Leod et al. 2018). Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är trafikintegrering inte direkt önskvärt då den kan leda till en ökning av antalet potentiella möten mellan olika trafikanter och därmed sannolikhet för kollisioner. Ett exempel som ofta nämns är att när fotgängarvolymen ökar, så ökar även nivån av fordonsexponering och därmed risken för kollisioner (Mac Leod et al. 2018). Om ingen rör sig på gatan förutom bilar minskar denna risken. Lösningen att stänga av en gata för motoriserade fordon förs emellertid inte fram som någon universallösning eftersom det kan öka trycket på andra gator och faktiskt öka mängden olyckor på andra platser. En återkommande slutsats i artiklarna är en strävan efter ett mer holistiskt synsätt på problematiken kring trafiksäkerhet som inte bara främjar säkerhet ur ett perspektiv och för en gata. Den centrala frågan för den multifunktionella gatan är därför: Hur kan vi dela på gaturummet och låta olika trafikanter utnyttja det gemensamt utan att öka antalet potentiellt farliga konflikter som kan leda till kollisioner?

Faktorer som har ett signifikant samband med trafiksäkerhet

Vi har identifierat 28 unika fysiska faktorer som påverkar trafiksäkerhet i de 38 utvalda artiklarna.[4] Även viktiga icke-fysiska faktorer tas upp i artiklarna (bland annat alkohol- och narkotikabruk i samband med körning, användning av säkerhetsbälte, inverkan av väder och ålder), men dessa tar vi inte upp i bloggen. Av dessa 28 fysiska faktorer beskriver 21 gatans lokala förutsättningar och fem beskriver gatan i sin relation med det större gatunätet.

Nedan redovisas den tematiska kategoriseringen av de 28 unika faktorer som har visat sig förbättra trafiksäkerheten. Antalet artiklar för varje faktor visas inom parenteser och det finns en not om resultaten är motstridiga med en av de andra faktorerna. Faktorer som inte handlar om lokala kvaliteter av gatan, men beskriver sambandet med kontexten eller gatunätet som helhet, är kursiverade.

Låg fordonshastighet är den främsta avgörande faktorn för trafiksäkerhet (10 artiklar).  Studier som redovisas här föreslår att det finns ett signifikant samband mellan vissa faktorer och färre kollisioner eller färre dödsfall eftersom de primärt leder till lägre fordonshastigheter. Dessa faktorer är:

  1. Högre konnektivitet (high connectivity), högre korsningstäthet och små kvarter (5 artiklar). Resultat visar inte fullständig konsensus där två artiklar ger motsatta resultat och relaterar högre konnektivitet till fler kollisioner. Detta förklaras av förekomsten av många farliga korsningar. Med andra ord ökar trafiksäkerhet med antalet korsningar, men bara om dessa korsningar är säkra.
  2. Få körfält, men det bör finnas fler än ett (4 artiklar)
  3. Ingen genomfartstrafik (fused grids) (3 artiklar)
  4. Trafikdämpande åtgärder (3 artiklar)
  5. Närhet till stadskärnan (2 artiklar). Det ska noteras att närhet till stadskärnan inte minskar antalet kollisioner men allvarliga krockar avtar.
  6. Fler kommersiella aktiviteter (2 artiklar) +1 motstridig
  7. Smala körfält (2 artiklar), 3 meter är den föreslagna bredden
  8. Gatubelysning (2 artiklar)
  9. Enkelriktade gator (1 artikel). Det ska noteras att två artiklar ger motsatta resultat och relaterar flersidiga envägsgatorna till fler kollisioner.

Utöver låg fordonshastighet visar följande faktorer ett signifikant samband med gåendes och cyklisters trafiksäkerhet:

  1. Lägre trafikvolym (5 artiklar). Det ska noteras att trafikvolymen kan öka antalet kollisioner men minskar svårighetsgraden eftersom hastigheten minskar.
  2. Korta korsningsavstånd för gående och cyklister (t.ex. med extra bred trottoarkant eller mittrefug (5 artiklar)
  3. Ömsesidig synlighet trafikanter (5 artiklar)
  4. Frånvaro av buffertar (t.ex. parkering på gatan)
  5. Frånvaro av barriärer
  6. Trottoarer på båda sidorna (4 artiklar)
  7. Separata enkelriktade cykelbanor (4 artiklar)
  8. Övergångsställen (3 artiklar)
  9. Enkla och lättolkade korsningar* (står i konflikt med faktor nr 27 (1 artikel)
  10. Korsningsutformning (t.ex. fritt utrymme i obevakade korsningar på 2–5 meter) (3 artiklar)
  11. Kontinuitet och konnektivitet cykelbanor (2 artiklar)
  12. Frånvaro av busshållplatser, eftersom dessa har samband med en komplex trafikmiljö (2 artiklar)
  13. Separation från fordon och cyklar med buffertar* (i konflikt med 12a) (1 artikel)
  14. Kvalitet av trottoarer (1 artiklar)
  15. Planskilda korsningar, viadukter för gående och cyklister (1 artiklar)
  16. Skyltning, cykelboxar, avancerade stoppsignaler (1 artiklar)

De viktigaste faktorerna för bilförarnas trafiksäkerhet är:

  • Mångfunktionellt mittkörfält, separation mellan svängande fordon och mötande trafik (2 artiklar)
  • Närhet till motorväg med begränsad tillgänglighet (1 artikel)
  • Vägren på minst 1,5 m[5] (1 artikel)
  • Rondeller i stället för korsningar* (i konflikt med faktor nr 16) (1 artikel)
  • Separation av bilar, bussar och spårvagnar (1 artikel)

Ovan redovisas endast antalet artiklar som har studerats varje faktor och som visat sig ha ett signifikant samband med trafiksäkerhet. Den tar inte hänsyn till relativ betydelse (t.ex. statistiskt samband) för varje faktor jämfört med andra faktorer, eftersom de variabler som jämförs i varje artikel, metoden för bedömning, korrelation eller samband varierar. [6]

Diagrammen ovan visar alla faktorer som är viktiga för oskyddade trafikanter, uppdelad i tre huvudkategorier. I den första kategorin redovisar vi alla faktorer som nämns i samband med motorfordonens hastighet, huvudorsaken till bristande trafiksäkerhet. Intressant att nämna är att vissa studier även pekar på ett växande problem med snabba cyklar (t.ex. Essa et al. 2018). Det som bekräftas empiriskt i de flesta av artiklarna är att en sänkning av hastigheten, antingen genom hastighetsbegränsningar eller fartdämpande åtgärder, ger en betydande förbättring av trafiksäkerhet. Detta gäller för alla säkerhetsmått så som antalet kollisioner, graden av skada och antalet dödsfall. Andra faktorer som har visat sig ge ökad trafiksäkerhet på grund av deras effektivitet att minska hastighet är hög korsningstäthet i gatunätet och få körfält.

Den andra kategorin innefattar faktorer som påverkar trafiksäkerhet genom separation av oskyddade trafikanter och motorfordon. Detta handlar om åtgärdar som minskar exponeringstid eller som fysiskt skapar en buffert eller barriär (t.ex. låg trafikvolym, trottoarer och separata cykelbanor, räcke eller staket samt smala körfält för bilar). Den tredje kategorin som inte är lika välstuderad men som går ändå att urskilja som ett separat tema är en säker interaktion mellan olika trafikanter. De fysiska faktorerna i denna kategori syftar alltså inte till separation men till interaktion. Det handlar till exempel om medvetenhet om varandra och att kunna se varandra tydligt, samt lättolkade korsningar och övergångsställen.

Vår litteraturstudie ger en uppfattning om vilka fysiska faktorer som har betydelse för trafiksäkerheten samt visar även hur dessa överlappar och ibland står i konflikt med varandra. Det senare är särskilt viktigt när de ska tillämpas praktiskt. Vissa faktorer förbättrar säkerheten för alla trafikanter medan andra generar fördelar för den ena grupp trafikanter, men skapar problem för den andra. Till exempel har det visat sig att rondeller minskar antalet bilolyckor och ökar därmed trafiksäkerheten för bilförare men skapar svårtolkade övergångar för oskyddade trafikanter och försämrar deras trafiksäkerhet (Marshal, 2018). Ett annat exempel är att vissa faktorer påverkar antalet kollisioner medan andra har betydelse för hur svåra skadorna blir som närheten till stadskärnan och trafikvolymen. Båda har samband med ett ökat antal kollisioner men svårighetsgraden och antalet dödsfall minskar eftersom fordonshastigheter minskar (Marshall och Garrick 2011). Artiklarna visar också på faktorer som förbättrar alla säkerhetsindikatorer som till exempel graden av konnektivitet (Guo et al. 2015, Marshall and Garrick 2011, 2010; Mecredy et al. 2012).

De 38 artiklar som ingår i studien visar tyvärr inte alltid på konsensus och ger därmed inte heller alltid underlag för några tydliga slutsatser. Det gäller bland annat buffertar mellan körfält och trottoarer genom till exempel parkering på gatan. Sådana buffertar kan skydda gående genom att separera dem fysiskt från körfältet med bilar (t.ex. Hanson et al 2013) men har också rapporterats att öka antalet kollisioner eftersom de ger sämre sikt för båda trafikanter. Därmed minskar också trafikanternas medvetenhet om varandra (t.ex. Congiu et al. 2019). Ett annat exempel är enkelriktade gator, som har rapporterats ha samband med både färre (Islam et al 2014) och fler kollisioner (Riggs and Gilderbloom 2017, 2016; Congiu et al. 2018).

De viktigaste strategierna som har visat sig förbättra trafiksäkerheten

De tre kategorier av faktorer som har visat sig förbättra trafiksäkerheten kan även ses som tre huvudstrategier för att tackla problemet med bristande säkerhet. De vanligaste strategierna i dag är sänkt hastighet och det andra att separera olika trafikanter med till exempel särskilda körfält, barriärer, buffertar eller med trafikljus och signaler (t.ex. Islam et al 2014, Mac Leod et al 2018, Lawson et al 2013). Den tredje, mindre välstuderade kategorin av att skapa en säker interaktion mellan trafikanter genom trafikintegrering kan beskrivas med begreppet ”shared space”, en alternativ strategi som tillämpas mindre ofta. Detta kan vara nödvändigt då gatans begränsade fysiska utrymme kräver att körfälten används för olika färdsätt och av olika trafikanter, till exempel både gående och cyklister. Behovet blir desto större i takt med att nya former av mobilitet (t.ex. e-skotrar) kräver en omförhandling av gaturummet. Därför är det värdefullt att titta mer på studier som utforskar interaktion där gaturum delas av många trafikanter samtidigt.

I studien ingår 12 artiklar som behandlar shared space; 7 artiklar fokuserar på modellering av trafikanternas beteende och deras interaktion (t.ex. Pascucci et al 2015, Obeidat et al 2017, Rinke et al 2017, Obeid et al 2017, Wang et al 2012, Kaparias et al 2015) och 5 är empiriska studier (Essa et al 2018, Pecchini och Giuliani 2015, Piatkowski et al 2017, Curl et al 2015, Danaf et al 2018). Artiklarna handlar i stor utsträckning om trafikanternas beteende som i shared space inte styrs av trafikregler utan av spontan interaktion mellan människor som förhandlar om företräde enligt sociala regler, bland annat ögonkontakt eller artighet (Rinke et al 2017). Deras interaktioner är ett resultat av komplexa mänskliga beslutsprocesser och det krävs sofistikerad modellering för att bättre förstå relationen mellan beteende och gatans utformning. Dessutom behöver hänsyn tas till många fler typer av trafikanter och grupper av trafikanter, bland annat gående, cyklister, skejtare, joggare, gående med barnvagn eller rullstol, gående som drar eller bär bagage, gående med nedsatt hörsel eller nedsatt syn och äldre. Dessa trafikanter tolkar miljön på olika sätt, har olika beteenden för att undvika konflikter, rör sig med olika hastighet och har olika lätt att manövrera (Essa et al 2018). Även gruppdynamik har betydelse och tas med vid modellering av deras interaktion i gaturummet. Två fotgängare uppför sig till exempel annorlunda än en grupp på tre eller fler när de möter och interagerar med andra trafikanter som cyklister eller bilförare. Gemensamt för alla studier är dock antagandet att hastighetsgränserna är mycket låga på sådana gator. Vissa färdsätt, till exempel bilar, är inte uttryckligen eller nödvändigtvis uteslutna, men det är tydligt att alla trafikanter, oberoende av färdsätt, behöver röra sig med mycket låg hastighet (Essa et al 2018, Rinke et al 2017, Kaparias et al 2015, Danaf et al 2018).

Hastigheten presenteras som den främsta avgörande faktorn för trafiksäkerheten. Lägre hastighet är inte bara en strategi för att förbättra säkerheten i sig utan även en förutsättning för en säker interaktion mellan trafikanter i miljöer som bygger på shared space principen. Det föreslås att potentiella konflikter som uppstår när gator blir mer trafikintegrerade och mångfunktionella kan motverkas genom låga hastigheter, lättolkade gatumiljöer och bra synlighet mellan trafikanter så att de är medvetna om varandra. Utifrån detta perspektiv blir gatans läge i nätet som helhet mycket viktig, eftersom inte alla gator fungerar lika effektivt med lägre hastighetsgränser. Dessa två typer av gator kräver därmed olika designprinciper för att skapa trafiksäkerhet.

// Gianna Stavroulaki & Meta Berghauser Pont, Chalmers

Referenser

Carmona, M.; Gabrieli, T.; Hickman, R.; Laopoulou, T.; Livingstone, N., (2018), Street appeal: The value of street improvements, Progress in planning

Congiu, T.; Sotgiu, G.; Castiglia, P.; Azara, A.; Piana, A.; Saderi, L.; Dettori, M., (2019) Built environment features and pedestrian accidents: An Italian retrospective study,               Sustainability

Curl, A.; Thompson, C. W.; Aspinall, P., (2015) The effectiveness of ‘shared space’ residential street interventions on self-reported activity levels and quality of life for older people, Landscape and Urban Planning

Danaf, M; Sabri, A.; Abou-Zeid, M.; Kaysi I., (2018) Pedestrian–vehicular interactions in a mixed street environment, Transportation Letters

de Bellis, E.; Schulte-Mecklenbeck, M.; Brucks, W.; Herrmann, A.; Hertwig, R., (2018) Blind haste: As light decreases, speeding increases, Plos One

Essa, M.; Hussein, M.; Sayed, T., (2018)  Road users’ behavior and safety analysis of pedestrian-bike shared space: case study of Robson Street in Vancouver, Canadian Journal of Civil Engineering

Guo, Q.; Pei, X.; Yao, D. Y.; Wong, S. C., (2015) Role of street patterns in zone-based traffic safety analysis, Journal of Central South University        

Hanson, C. S.; Noland, R. B.; Brown, C.,  (2013) The severity of pedestrian crashes: an analysis using Google Street View imagery, Journal of Transport Geography   

Islam, M. S.; Serhiyenko, V.; Ivan, J. N.; Ravishanker, N.; Garder, P. E., (2014) Explaining Pedestrian Safety Experience at Urban and Suburban Street Crossings Considering Observed Conflicts and Pedestrian Counts, Journal of Transportation Safety & Security                                               

Kaparias, I.; Bell, M.G.H.; Biagioli, T.; Bellezza, L.; Mount, B. (2015), Behavioural analysis of interactions between pedestriansand vehicles in street designs with elements of shared space, Transportation research part F 30

Kiec, M.; Tracz, M.; Gaca, S., (2012) Design of cross-section on roads through built-up areas, Archives of Civil Engineering              

Lawson, A. R.; Pakrashi, V.; Ghosh, B.; Szeto, W. Y., (2013) Perception of safety of cyclists in Dublin City, Accident Analysis and Prevention        

Li, Y.; Xing, L.; Wang, W.; Liang, M. Z.; Wang, H., (2018) Evaluating the impact of Mobike on automobile-involved bicycle crashes at the road network level, Accident Analysis and Prevention    

MacLeod, K. E.; Sanders, R. L.; Griffin, A.; Cooper, J. F.; Ragland, D. R., (2018) Latent analysis of Complete Streets and traffic safety along an urban corridor, Journal of Transport & Health                                              

Marshall, W. E (2018) Understanding international road safety disparities: Why is Australia so much safer than the United States?, Accident Analysis and Prevention

Marshall, W. E.; Garrick, N. W., (2010) Street network types and road safety: A study of 24 California cities, Urban Design International       

Marshall, W. E.; Garrick, N. W., (2011) Does street network design affect traffic safety? Accident Analysis and Prevention      

Maze, T. H.; Sax, C.; Hawkins, N. R., (2009) The safety benefits added by lateral roadside clearance to urban streets, Urban Transport   

Mecredy, G.; Janssen, I.; Pickett, W., (2012) Neighbourhood street connectivity and injury in youth: a national study of built environments in Canada, Injury Prevention                

Mitra, R.; Ziemba, R. A.; Hess, P. M., (2017) Mode substitution effect of urban cycle tracks: Case study of a downtown street in Toronto, Canada, International Journal of Sustainable Transportation

Mohan, D.; Bangdiwala, S. I.; Villaveces, A., (2017) Urban street structure and traffic safety,    Journal of Safety Research

Obeid, H.; Abkarian, H.; Abou-Zeid, M.; Kaysi, I. (2017) Analyzing driver-pedestrian interaction in a mixed-street environment using a driving simulator, Accident Analysis and Prevention

Obeidat, B.; Alhashimi, I.; Tawalbeh, S.,                             (2017) Urban grid and traffic safety: Using space syntax as an assessment tool, 11th International Space Syntax Symposium, SSS 2017

Pascucci, F.; Rinke, N.; Schiermeyer, C.; Friedrich, B.; Berkhahn, V.,                            (2015)               Modeling of shared space with multi-modal traffic using a multi-layer social force approach, 18th Euro Working Group on Transportation, Ewgt 2015

Pecchini, D.; Giuliani, F., (2015) Street-Crossing Behavior of People with Disabilities, Journal of Transportation Engineering

Piatkowski, D. P.; Marshall, W.; Johnson, A., (2017) Identifying behavioral norms among bicyclists in mixed-traffic conditions, Transportation Research Part F-Traffic Psychology and Behaviour

Rifaat, S. M.; Tay, R.; de Barros, A. (2010), Effect of Street Pattern on Road Safety Are Policy Recommendations Sensitive to Aggregations of Crashes by Severity? Transportation Research Record

Riggs, W.; Gilderbloom, J., (2016) Two-Way Street Conversion: Evidence of Increased Livability in Louisville, Journal of Planning Education and Research

Riggs, W.; Gilderbloom, J., (2017) How multi-lane, one-way street design shapes neighbourhood life: collisions, crime and community, Local Environment

Rinke, N.; Schiermeyer, C.; Pascucci, F.; Berkhahn, V.; Friedrich, B, (2017) A multi-layer social force approach to model interactions in shared spaces using collision prediction, Transportation Research Procedia 25

Schepers, P.; Twisk, D.; Fishman, E.; Fyhri, A.; Jensen, A. (2017) The Dutch road to a high level of cycling safety, Safety Science

Siess, A.; Hubel, K.; Hepperle, D.; Dronov, A.; Hufnagel, C.; Aktun, J.; Wolfel, M., (2015) Hybrid City Lighting Improving pedestrians’ safety through proactive street lighting, 2015 International Conference on Cyberworlds

Strauss, J.; Miranda-Moreno, L. F.; Morency, P., (2014) Multimodal injury risk analysis of road users at signalized and non-signalized intersections, Accident Analysis and Prevention

Sun, J.; Lovegrove, G., (2013) Comparing the road safety of neighbourhood development patterns: traditional versus sustainable communities, Canadian Journal of Civil Engineering

Tasic, I.; Porter, R. J., (2016) Modeling spatial relationships between multimodal transportation infrastructure and traffic safety outcomes in urban environments, Safety Science

van den Dool, D.; Tranter, P.; Boss, A. (2017) Road Safety Policy & Practice Safe-Street Neighbourhoods: the role of lower speed limits, Journal of the Australasian College of Road Safety

Wang, T.; Wu, J.; McDonald, M. (2012) A micro-simulation model of pedestrian-vehicle interaction behavior at unsignalized mid-block locations, 15th International IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems, ITSC

Wang, C.; Ye, Z. R.; Wang, X. Y.; Li, W. T. (2017) Effects of speed-control measures on the safety of unsignalized midblock street crossings in China, Traffic Injury Prevention

Wei, F. L.; Wang, Z. Y.; Lin, P. S.; Hsu, P. P.; Ozkul, S.; Jackman, J.; Bato, M, (2016) Safety Effects of Street Illuminance at Urban Signalized Intersections in Florida, Transportation Research Record

Wood, J. S.; Gooch, J. P.; Donnell, E. T., (2015) Estimating the safety effects of lane widths on urban streets in Nebraska using the propensity scores-potential outcomes framework, Accident Analysis and Prevention

Yu, C. Y.; Xu, M., (2018) Local Variations in the Impacts of Built Environments on Traffic Safety, Journal of Planning Education and Research


[1] Vi läste totalt 64 artiklar, men en del artiklar bedömdes som inte relevant på grund av att de inte nämnda några fysiska faktorer, använde mycket allmänna empiriska fakta, handlade om säkerhet mot brott och inte trafiksäkerhet eller fokuserade på visioner, policy, vägtullar eller trafiksignaler.

[2] Det finns mycket mer litteratur om trafiksäkerhet, till exempel på trafikteknik eller förarsäkerhet med support i fordonet, med detta ligger utanför denna studien.

[3] En konflikt är en ” situation där två eller fler vägbrukare närmar sig varandra i tid och rum i en grad som innebär risk för kollision om deras rörelser förblir oförändrade”, enligt Amundsen och Hyden definition. [Amudsen F. H. and C. Hyden (Eds.) (1977) Proceedings from the first workshop on traffic conflicts. 26-27 September 1977, Oslo, Norway].

[4] 57 faktorer om man räknar alla variationer, men vi valde att slå ihop termer som används för beskriver samma faktor.

[5] Vägren är den zon bredvid körfältet som hålls fri från föremål och hinder (t.ex. ledningsstolpar, belysningsstolpar och träd). Det är en säkerhetsbuffert som skyddar förare från att kollidera med föremål om de förlorar kontrollen över fordonet (t.ex. vid singelolyckor).

[6] I vissa artiklar används till exempel regressionsanalys, i andra ANOVA eller faktoranalys osv.

Skapa en ny webbplats på WordPress.com
Kom igång
%d bloggare gillar detta:
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close