Status på svensk gatupolicy 2020

Det finns flera lagar och policydokument på nationell och kommunal nivå som styr utformningen av svenska gator. I följande studie har vi satt de viktigaste av dessa i ett trend- och utmaningsperspektiv och jämfört dem med internationella exempel. Vi har även läst igenom några exempel på kommunala dokument som vägleder gatuutformning. Baserat på tidigare bloggartikel ”Trender och innovationer för framtidens gator” har följande fem frågor använts för att utvärdera dagens gatupolicys.

  1. Prioritering av kapacitetsstarka hållbara transporter, som gång, cykel och kollektivtrafik?
  2. Trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet, och social värden?
  3. Digitaliserade transportsystem, nya fordonstyper, självkörande fordon och geofencing?
  4. Klimatanpassning, biologisk mångfald, ekosystemtjänster och resiliens?
  5. Temporära åtgärder, succesiv ombyggnad och flexibilitet i funktioner?

Detta är vad vi ville undersöka. Det är således inte en komplett hållbarhetsanalys utan beaktar de viktigaste trenderna och utmaningarna inför framtiden. Resultaten ska visa sig vara anmärkningsvärda.

Wien-konventionen (1968)

1968 skrev Sverige under konventionen för vägtrafik, vägmärken och signaler, en internationell standard. Konventionen definierar även grundläggande trafikbegrepp och trafikregler. Det som är relevant för svensk gatu- och trafikpolicy är hur svenska myndigheter tolkar konventionen.

1. Prioritering av kapacitetsstarka hållbara transporter, som gång, cykel och kollektivtrafik?

Majoriteten av regleringar i konventionen styr fordonstrafiken. Prioriteringar blir tydliga när det gäller exempelvis gåendes rättigheter. ”Om det vid sidan av körbanan finns trottoarer eller vägrenar lämpade för gångtrafik, skall gående använda dem… Gående som ämnar korsa körbanan får inte stiga ut på den utan att iaktta försiktighet, de skall använda övergångsställe när sådant finns i närheten… Vid övergångsställe ska gående ta hänsyn till avstånd och hastighet hos fordon som närmar sigNär gående börjat korsa körbanan får de inte onödigtvis förlänga sträckan, ta onödigt lång tid på sig eller stanna onödigtvis på körbanan.”. Dessa regler avspeglar följaktligen inte ett synsätt där gående är högst prioriterade.

2. Trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet, och social värden?

Det finns ett säkerhetstänkt i konventionen, men utgångspunkten är genomgående utifrån fordonen. Detta om tvärgående markmärken. ”På grund av vinkeln vid vilken föraren ser markeringar på vägbanan ska tvärmarkeringar vara bredare än längsgående markeringar.”. Om tillgänglighet står tex. ”Handikappade personer som färdas i invalidstolar som de själva driver fram, får använda trottoar och lämpliga vägrenar.”

3. Digitaliserade transportsystem, nya fordonstyper, självkörande fordon och geofencing?

Det står inget om digitalisering.

4. Klimatanpassning, biologisk mångfald, ekosystemtjänster och resiliens?

Det står inget om klimat eller miljö.

5. Temporära åtgärder, succesiv ombyggnad och flexibilitet i funktioner?

Det står inget om temporära ombyggnader.

Trafikförordningen (1998)

Trafikförordningen innehåller bestämmelser för trafik på väg (gata) och i terräng, samt ansvarsfördelningen mellan kommuner och statliga myndigheter (Länsstyrelserna, Trafikverket, Transportstyrelsen, Polisen etc).

1. Prioritering av kapacitetsstarka hållbara transporter, som gång, cykel och kollektivtrafik?

Det finns inget i Trafikförordningen som tydligt visar att hållbara aktiva transporter, gång, cykel och kollektivtrafik är högre prioriterade än fordonstrafik. Snarare är lagen skriven i mångt och mycket utifrån förarens eller fordonens perspektiv. Det är ofta inte tydligt vad som gäller i stadsmiljö då begreppet ”gata” inte används, utan det är endast i form av begreppet ”gågata”. En gata i ett ”tättbebyggt område” betecknas således som ”väg” i Trafikförordningen, vilket är kännetecknande för synen på stadstrafiken i lagen.

2. Trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet, och social värden?

Lagens övergripande syn på hastighet är att den skall ”anpassas till vad trafiksäkerheten kräver… Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse.” (2 kap 14 §) Lagens hållning till hastighet är anmärkningsvärd då det vetenskapligt bevisats att finns en risk för död i hastigheter över 20 km/h. ”Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten inom ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område ska vara 30 eller 40 kilometer i timmen.” (3 kap 17 Lagens hållning till hastighet är anmärkningsvärd då det är vetenskapligt bevisat att risken för att dö i en kollision med fordon redan finns vid 20 km/h. Särskilda grupper lyfts fram. ”Trafikanten skall visa särskild hänsyn mot barn, äldre, skolpatruller och personer som det framgår har ett funktionshinder eller en sjukdom som är till hinder för dem i trafiken.” Skrivningen ”En trafikant skall uppträda så att han eller hon inte i onödan hindrar eller stör annan trafik.” är diffus och kan tolkas som att det är gående som inte ska störa biltrafiken. Dock står det att ”En vägtrafikant skall visa hänsyn mot dem som bor eller uppehåller sig vid vägen.” (2 kap 1 §). Vad hänsyn menas är oklart. Som lagen är skriven kan det betyda att åka i 50 km/h förbi bostadsentréer där det bor barn, vilket är fallet på många av landets gator. Trafikförordningen nämner inget om trygghet eller hur trafiken påverkar offentliga platsers sociala värden.

3. Digitaliserade transportsystem, nya fordonstyper, självkörande fordon och geofencing?

Det står inget om digitalisering.

4. Klimatanpassning, biologisk mångfald, ekosystemtjänster och resiliens?

Det står inget om klimat, ekologi eller miljö.

5. Temporära åtgärder, succesiv ombyggnad och flexibilitet i funktioner?

Det står inget om temporära ombyggnader.

Plan- och bygglagen (2010)

Plan- och bygglagens bestämmelser styr utformningen av trafikmiljöer främst genom kravet på detaljplan inom sammanhållen bebyggelse samt krav på utformning av byggnadsverk och allmänna platser, framför allt med hänsyn till tillgänglighet. Huvudregeln är att trafikrum ska lokaliseras inom allmän platsmark. Allmän plats kan exempelvis ha användningen ”Genomfart”, ”Huvudgata”, ”Lokalgata”, ”Gångfartsgata” eller ”Gågata”. Mindre åtgärder kan genomföras utan planändring om de bedöms innebära en liten avvikelse från detaljplanen. VGU menar att ”Det är önskvärt att detaljplanen inte styr alltför mycket utan medger ändringar i utformningen.” Ibland är trafikrum lagd på privat kvartersmark, vilket då gör det lättare att ändra trafik och parkering.

1. Prioritering av kapacitetsstarka hållbara transporter, som gång, cykel och kollektivtrafik?

Plan- och bygglagen har flera skrivningar som kan tolkas som att hållbara transporter ska prioriteras ”Bestämmelserna syftar till att, med hänsyn till den enskilda människans frihet, främja en samhällsutveckling med jämlika och goda sociala levnadsförhållanden och en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer.” Allmänna intressen ska prioriteras framför enskilda intressen, vilken kan tolkas som att kollektivtrafik bör gå före privatbilism. Samtidigt finns formuleringar som ”Om en gata ges en större bredd eller ett dyrbarare utförande i övrigt än vad som behövs med hänsyn till trafiken, ska kommunen trots första stycket betala merkostnaden.” (6 kap 19 §) vilket tyder på att trafiken anses vara gatans huvudfunktion, inte stadslivsytor eller grönytor. Begreppet gata används dock frekvent, till skillnad från Trafikförordningen.

2. Trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet, och social värden?

Lagen betonar människor hälsa, säkerhet, tillgänglighet och god livsmiljö. Här finns stöd för ”en från social synpunkt god livsmiljö som är tillgänglig och användbar för alla samhällsgrupper”. Planläggningen ska ge ”skydd mot trafikolyckor” och ”möjligheter för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga att använda området”. Krav finns på tillgänglighet för personer med rörelsehinder till byggnadsverk.

3. Digitaliserade transportsystem, nya fordonstyper, självkörande fordon och geofencing?

Det står inget om digitalisering.

4. Klimatanpassning, biologisk mångfald, ekosystemtjänster och resiliens?

Lagen betonar ”en långsiktigt god hushållning med mark, vatten, energi och råvaror samt goda miljöförhållanden i övrigt” samt ”hänsyn till natur- och kulturvärden, miljö- och klimataspekter”, men det står lite konkret om utformning för dessa aspekter.

5. Temporära åtgärder, succesiv ombyggnad och flexibilitet i funktioner?

Planbestämmelser som huvudgata och lokalgata behöver ses över för att tillåta en större flexibilitet i funktionalitet och trafikföring. Det ska inte behövas en detaljplaneändring för att göra en vanlig stadsgata med körbana till en gångfartsgata eller gågata där bilar fortfarande kan köra men med mycket lägre hastigheter.

VGU (2015)

Sveriges kommuner och landsting tar tillsammans med Trafikverket fram regler för vägars och gators utformning (VGU). Reglerna är obligatoriska att användas vid arbeten på statliga vägar. För kommunernas gatuplanering är VGU frivilliga och rådgivande publikationer, men upplevs av många som styrande. Det finns flera VGU-guider, där Kommunal VGU-guide ”Vägar och gators utformning i tätort” (2015) är den mest relevanta för gatuplaneringen. VGU är genomgående en mycket teknisk och geometrisk beskrivning.

Figur. Gaturumsmatris – Skärningen mellan stadstyp och livsrum (Kommunal VGU-guide 2015)

1. Prioritering av kapacitetsstarka hållbara transporter, som gång, cykel och kollektivtrafik?

I VGU finns formuleringar som ”Konfliktpunkter ska alltid utformas så att ett bra ”samspel” uppnås mellan gående, cyklande och bilförare. Särskild hänsyn ska då tas till personer med synnedsättningar/blindhet, kognitiva funktionsnedsättningar och barn.” Detta avspeglas konkret i olika typologier för vägar och gator. En central typologi är ”Utrymmesklass” som används för att dimensionera sektioner och korsningar. I modellen för sträcka används tre olika utrymmesklasser vilka benämns A, B och C.

  • Utrymmesklass A – Bilar framförs i egna körfält utan att körareor behöver inkräkta på vägrenar, GC-banor, trafiköar, skiljeremsor eller motriktade körfält. Gående och cyklande på GC-bana har tillräckligt stora ytor och behöver inte anpassa sig till varandra. Utrymmesklassen bedöms ge god trygghet/säkerhet och körkomfort för fordonsförare.
  • Utrymmesklass B – Bilar kan på sträcka behöva inkräkta på medriktad vägren och vid omkörning av cyklist även på motriktat körfält. Körarean får inkräkta med högst 1 m på motriktat körfält. Vid möte krävs hastighetssänkning. På GC-banor krävs viss anpassning mellan gående och cyklister. Utrymmesklassen bedöms ge mindre god körkomfort för fordonsförare men god trygghet/säkerhet om trafikanterna anpassar hastigheten.
  • Utrymmesklass C – Bilar inkräktar på motriktade körfält vid omkörning av cyklister. Vid möte mellan bilar krävs mycket låg hastighet. Det utrymme som erbjuds bedöms ge låg körkomfort för fordonsförare men god säkerhet vid tillräckligt låg hastighet.

Formuleringarna och rangordningen i denna typologi kan inte tolkas på annat sätt än att bilens ohindrade framkomlighet är bäst och låga bilhastigheter och möten mellan trafikanter är sämst. Klass A (bäst) kan alltså inte vara en gata, utan är en trafikseparerad väg utan stadsliv. Klass C (sämst) kan vara en gata och i rätt sammanhang en levande stadsmiljö. Att VGU samtidigt hävdar att en gåendes utrymmesbehov är 0,7 meter utan att samtidigt också redovisa behov av utrymme för vistelse och möten visar på en grundläggande begränsad förståelse för gatans vidare sociala funktion, brist på förståelse för vad en människa som går i stadsmiljö är, att den behöver plats för både rörelse, vistelse, möten. Liknande problem gäller måtten för cyklister som anges minst 0,75 meter. 

2. Trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet, och social värden?

I VGU (2015) föreslås en matris för gatuutformning, där ena axeln bygger på olika stadstyper (från stadskärna till industriområde) och den andra axeln bygger på den så kallade Livsrumsmodellen. Stadstyperna är tänkta att öka medvetenheten om det urbana sammanhanget. Livsrumsmodellen bygger på fem olika trafikrum, från helt bilfritt till helt bildominerat; Frirum, Integrerat frirum, Mjuktrafikrum, Integrerat transportrum och Transportrum. ”Frirum är ett gaturum för cyklister, fotgängare och lekande barn… Transportrum är ett gaturum för enbart motorfordonstrafik, där gång- och cykelpassager är separerade från motorfordonstrafiken.” Stadsgator definieras vanligen som Mjuktrafikrum. Men, frågan är om det är en rättvisande beskrivning att kalla en gata där det kör fordon i livsfarliga 50 km/h som ett ”mjuktrafikrum”. Det kan vara så att själva begreppet ”mjuktrafikrum” har tillåtit osäkra otrygga gator att dominera lokalnätet, när dessa lokala gator skulle kunna eller snarare borde vara ”integrerade frirum” eller ”frirum”. Kanske skulle begreppet ”mjuktrafikrum” tas bort och definitionen på ”integrerat transportrum” breddas till att innefatta stadsgator, i praktiken stadens huvudgator. Emedan ”integrerade frirum” borde passa stadens lokalgator och cykelvägar. ”Transportrum” är vägar och motorvägar, som ju egentligen inte hör hemma i städer. ”Frirum” är gågator och gågator. Begreppen är en verktygslåda för utformning och förändring. VGU rekommenderar generellt separering av trafikslag. ”Ju högre flöden och hastigheter, desto viktigare är det att separera.” Det kan ses som en säkerhetsstrategi för att skydda gående, men det kan också ses som sätt att ge biltrafiken framkomlighet utan att hindras av gång- och cykelintressen. Trafikseparering är således tvåeggat. Genom att sänka hastigheter kan samspelet mellan trafikanter främjas men detta är inget som VGU generellt rekommenderar, bla med stöd av Trafikförordningen. Tabeller som beskriver kort väntetid för bilister som ”Grön framkomlighet” och lång väntetid som ”Röd framkomlighet” visar på ett tydligt sätt den trafikmaktordning som genomsyrar VGU och ger biltrafiken en tydlig prioritet i gatumiljön. VGU konstaterar även att ”över 30 km/tim ökar risken för personskada”. Samtidigt tar VGU inte ställning till om det är acceptabelt att ha dödliga hastighetsnivåer i stadsmiljöer, utan föreskriver 50 km/tim som ”bashastighet”.

3. Digitaliserade transportsystem, nya fordonstyper, självkörande fordon och geofencing?

Det står inget om digitalisering.

4. Klimatanpassning, biologisk mångfald, ekosystemtjänster och resiliens?

Under rubriken Miljö- och hälsopåverkan står ”För att klara en långsiktig klimatanpassning av samhället måste motorfordonens utsläpp kraftigt minskas. Det räcker inte med en energieffektivisering av fordon och ökning av alternativa drivmedel, utan det krävs även åtgärder inom andra områden som till exempel transportsnål bebyggelse- och produktionsstruktur, och mer gång-, cykel- och kollektivtrafik. En mer aktiv styrning mot en attraktiv stad måste därför innefatta effektivare transporter genom aktivt arbete med markanvändning, trafiksystem och beteendepåverkan.” Detta är mycket stark skrivning som tyvärr inte avspeglas i VGU:s rekommenderade begrepp, modeller, hastigheter eller gatuutformning. Stycket verkar nästan vara ryckt ur sitt sammanhang.  

5. Temporära åtgärder, succesiv ombyggnad och flexibilitet i funktioner?

Den så kallade ”Fyrstegsprincipen” är Trafikverkets arbetsstrategi och den tillämpas för att ”säkerställa en god resurshushållning och för att åtgärder ska bidra till en hållbar samhällsutveckling.” Tanken är att rätt åtgärd ska väljas för att minimera den samhällsekonomiska kostnaden. I en utredning av organisationen Gröna bilister (2019, Vänd Pyramiden) så konstateras att Trafikverket inte följer fyrstegsprincipen i praktiken. Det är brist på styrning mot nationella mål, oklar finansiering, kompetensbrist och brist på analys av åtgärder inom steg 1-2-3. Detta skall också ses i ljuset av att Trafikverket i mycket få fall faktiskt bygger gator. Snarare har Trafikverket (Vägverket) i decennier generellt drivit nya vägprojekt genom svenska tätorter. Det står mycket lite om temporära ombyggnader och anläggningar i VGU. Det finns inget som liknar förhållningssättet i NACTOs Street Design Guide där temporär ombyggnation skall leda till en permanent förbättring av gatumiljö eller exempel på temporära lösningar. I VGU står ”Ombyggnadsskedet; När förändringen sker kan befintliga förhållanden som framkomlighet och tillgänglighet påverkas. Vid utformningen kan det vara lämpligt att rådgöra med de som ska genomföra åtgärden för att få bättre förståelse för om en anpassning av utformningen med hänsyn till genomförandet är lämplig.

TRAST (2015)

Trafik för en attraktiv stad (TRAST) är en handbok framtagen av Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting, i samarbete med Boverket. Utgåva 3 är den senaste utgåvan och blev klar 2015. Syftet med TRAST är att vägleda planerare och beslutsfattare i arbetet med stadens trafikfrågor, kanske i form av en trafikstrategi som är anpassad efter den egna stadens förhållanden. TRAST Handbok är avsedd att vara en hjälp i kommunens processinriktade arbete med trafikfrågorna. TRAST Underlag till handbok innehåller faktaunderlag för arbetet med trafikstrategin, trafikplaner och åtgärdsprogram.

Figur. Typisk kvalitativ illustration från TRAST.

1. Prioritering av kapacitetsstarka hållbara transporter, som gång, cykel och kollektivtrafik?

Inledningskapitlet heter ”Den attraktiva staden” och här beskrivs mycket riktigt de egenskaper som skapar hållbart resande och minskat bilberoende, dvs. attraktivitet för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Täthet lyfts fram som förutsättning, men också en ny trafikplanering. ”Förutsättningen för att minska biltrafiken är ett målinriktat, systematiskt arbete med lokalisering av verksamheter och bostäder, utveckling av andra trafikslag samt påverkan på människors beteenden. Såväl positiva incitament som restriktioner behövs. Förutom kommunen medverkar flera aktörer i detta arbete, till exempel privata exploatörer, väghållare och trafikhuvudmän.” Begreppet ”gaturum” används flitigt vilket tyder på en syn på gatorna som livsrum främst, inte trafiksystem. Problemet är inte de kvalitativa målbeskrivningarna utan att det i Trast inte finns några mått eller bilder på fysisk utformning. Livsrumsmodellen som beskrivs i VGU finns även i TRAST.

2. Trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet, och social värden?

Trafiksäkerhet har ett eget avsnitt i TRAST. Nollvisionen är utgångspunkten, men den fokuserar bara på fysiska ”olyckor”. I avsnittet Trygghet tas upplevelsen upp: ”För många skapar biltrafiken otrygghet då bilarnas hastighet är hög, fordonen är stora och flödet är stort. För föräldrar med barn som vistas i trafiken som oskyddade trafikanter är biltrafiken en källa till oro.” Inget nämns om att det är just denna effekt som inneburit att få barn kan vistas i dagens gatumiljö och att barn i allt mindre utsträckning går och cyklar till skolan. Samtidigt lider TRAST av att dess ställningstaganden blir otydligare ju närmare konkret utformning handboken kommer. ”Behovet av separering är starkt knutet till trafiksäkerhet och trygghet, därmed också till förekomsten av stora eller snabba biltrafikflöden och tung trafik. Separering medför stora ytor och bredare gaturum…” Det skrivs inte ut om detta är attraktivt eller inte. I TRAST-handboken ”Rätt fart i staden” (2008) är det emellertid tydligare beskrivet. I tabellerna nedan framgår att lägre hastigheter ökar stadskvaliteter och upplevd trygghet.

Det är dock svårt att hitta tydliga skrivningar om detta, så som i NACTOs guider. Att formulera såhär med ett ”bör” och ett ”kan” är utmärkande för förhållningssättet ”Gaturummen bör utformas så de oskyddade trafikanterna kan trivas, vara säkra och trygga.” Generella råd ges om att gatans utformning måste anpassas till hastigheten. Och i kapitlet Tillgänglighet så lyfts biltrafikens behov av höga hastigheter.

Trafikseparering återkommer, likt VGU, som ett medel för att lösa mötet mellan trafikanter ”För att öka trygghet och trafiksäkerhet kan gaturummet dessutom utformas så att de oskyddade trafikanterna och bilarna skiljs åt.” och då i praktiken ge biltrafiken högsta möjliga hastighet, på de oskyddade trafikanternas bekostnad då dessa ofta får mindre gena och otrygga planskilda korsningar istället. Det är anmärkningsvärt att det finns en lång diskussion om 30 eller 40 km/tim när statistiken visar att det redan vid 20 km/tim finns en risk för att gående kan dö i kollision med ett fordon. 

3. Digitaliserade transportsystem, nya fordonstyper, självkörande fordon och geofencing?

TRAST berör digitaliseringen, och är försiktigt positiv exempelvis när det kommer till automatisk hastighetskontroll (Intelligent Speed Adaption). ”Elektroniska hjälpmedel tas fram i utvecklingsprojekt som pågår. Automatisk hastighetskontroll är en metod som etableras successivt. Den används nu huvudsakligen på landsbygdens vägnät, med gott resultat. En ökad användning i tätort bör ge goda effekter även där. Elektroniskt stöd i fordonet (ISA) för att hjälpa föraren att hålla hastighetsbegränsningarna blir också allt vanligare.” Men, det finns här inte något tydligt ställningstagande som kräver bättre hastighetskontroll för att rädda liv och öka trygghet och säkerhet. Självkörande fordon nämns på följande sätt. ”Vanlig motorfordonstrafik kan i ökande utsträckning behöva avvisas från dessa (centrala) ytor för att i en framtid kanske ersättas med självkörande automatiska elfordon.” Men, här finns heller inget tydligt ställningstagande om bättre stadsmiljö som liknar NACTOs rapport Blueprint for Autonomus Urbanism (2019).

4. Klimatanpassning, biologisk mångfald, ekosystemtjänster och resiliens?

Det finns generella skrivningar om hänsyn till ”natur- och kulturvärden” och ”klimatpåverkan” men inget konkret om klimatanpassning, dagvatten och ekosystemtjänster.

5. Temporära åtgärder, succesiv ombyggnad och flexibilitet i funktioner?

I TRAST beskrivs Process för kommunal trafik- och stadsplanering, från vision till uppföljning, men inget står om temporära lösningar för att pröva utformningar och skapa förankring i samrådsprocessen.

GCM-handboken (2010)

GCM-handbok: Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus (Sveriges kommuner och landsting 2010), är ett samlat dokument om gång-, cykel- och mopedtrafik. Den visar mer av principlösningar än exakta mått för olika trafikrum, och kompletterar de övergripande handböckerna TRAST och VGU.

Figur. Mått vid enkelriktad respektive dubbelriktad cykelbana (GCM-handboken 2010)

1. Prioritering av kapacitetsstarka hållbara transporter, som gång, cykel och kollektivtrafik?

GCM-handboken behandlar gång och cykel, men för det är den inte automatiskt en handbok som prioriterar dessa trafikslag över andra trafikslag. Handboken upprepar exempelvis VGUs råd om separering och dess utrymmesmått för gående och cyklister, vilka är mycket lågt tilltagna och inte att betrakta som en prioritering.

2. Trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet, och social värden?

Handboken lyfter hastigheten som ”helt avgörande både för bilförarens benägenhet att lämna företräde åt gående och cyklister och för risken att oskyddade trafikanter dödas eller skadas allvarligt vid en påkörning.” Här nämns dock inte upplevelsen av otrygghet och osäkerhet som skapas av hastigheten, vilket lett till att exempelvis barn idag inte vistas ute som de gjorde för 100 år sedan. ”De flesta fotgängare överlever en påkörning vid en hastighet på 30 km/tim.” Detta framstår som ganska hårt formulerat. ”De flesta” betyder alltså ”inte alla”. Fortsättningen, som är slutsatsen, måste ändå anses vara i högsta grad anmärkningsvärd ”Därför bör bilarnas hastighet vara högst 30 km/tim på platser där biltrafiken på ett planerat sätt blandas med gående och cyklister.” Detta betyder att man bör acceptera risken att någon dör på stadsgator, vilket från ett etiskt perspektiv är högst problematiskt.

3. Digitaliserade transportsystem, nya fordonstyper, självkörande fordon och geofencing?

Det står inget om digitalisering.

4. Klimatanpassning, biologisk mångfald, ekosystemtjänster och resiliens?

I inledningen står det ”Gång- och cykeltrafik är viktiga för ett hållbart transportsystem eftersom trafikslagen är energieffektiva och varken bullrar eller släpper ut avgaser.”, vilket låter positivt. Men därefter kommer ”Miljön och klimatet räddas dock inte av att befolkningen går och cyklar.”, vilket är en högst märklig formulering när det kommer till just en handbok om trafikutformning. Uppenbarligen borde en sådan fokusera på hur just trafikutformningen kan bidra till minskade utsläpp. Faktum är att såväl ”walkability” och ”bikeability” har visat sig ha betydelse för minskat bilresande och mindre utsläpp. När det gäller klimatanpassning står det inte mycket annat än om hur dagvatten ska hanteras genom lutningar och avrinning. 

5. Temporära åtgärder, succesiv ombyggnad och flexibilitet i funktioner?

Det enda som beskrivs är hur gående och cyklister ska hanteras under ”vägarbeten”. Här beskrivs hur man ska minska ”omledningsvägar” och besvär för gcm-trafiken. Det står inget i GCM-handboken som liknar förhållningssättet i NACTOs Street Design Guide där temporär ombyggnation skall leda till en permanent förbättring av gatumiljö eller exempel på flexibla lösningar. Avsnittet om ”gångfartsområden” är det enda som beskriver delad användning av gaturummet, så kallad ”shared space”. ”I ett gångfartsområde är alla trafikantgrupper välkomna, men på fotgängarnas villkor. Inga in- och utfarter bör finnas längs gatan… Det måste tydligt framgå att hela ytan tillhör fotgängarna och att hastigheterna inte får överskrida gångfart.” GCM-handboken menar att ”det behövs ofta ganska stora förändringar då en vanlig gata görs om till gångfartsområde… Trafikytan kan ha mönster eller struktur som medverkar till att ytan inte upplevs som gata… Fysiska åtgärder såsom gupp eller chicaner är vanligt förekommande, men även avsmalningar och små kurvradier… entréer, portar, planteringar och grönytor, samt möblering och belysning.”

Gata Stockholm (2019)

Gata Stockholm är en konkretisering av Stockholms stads Framkomlighetsstrategi och visar exempel och riktlinjer för hur strategin kan tillämpas i utformningen av nya gator. Gata Stockholm är framtagen av trafikkontoret i samarbete med exploateringskontoret och stadsbyggnadskontoret. Syftet är att underlätta dialogen om nya gator samt att skapa en så enhetlig standard och kvalitet för stadens gator som möjligt.

Sektion. Exempel på utformning av huvudgata med kollektivtrafikkörfält i gatumitt, K1. (Gata Stockholm 2019)

1. Prioritering av kapacitetsstarka hållbara transporter, som gång, cykel och kollektivtrafik?

Inledningsvis påpekas att ”Alla gaturum kan inte innehålla alla funktioner…. Avvägningar kommer att behöva göras utifrån gatans roll i stadens olika system och nätverk.” men senare betonas att   ”Målsättningen är ett Stockholm med ett rikt och aktivt stadsliv… prioritera de färdsätt som kan transportera flest människor och mest gods på minst yta, det vill säga gång, cykel, kollektivtrafik”. Gatans byggelement gås igenom där gång kommer först, därefter cykel, sist körfält och angöring, vilket avspeglar en ny hållbar prioriteringsordning.

Diagram. Andelen gång- och cykelbredd i gatusektionerna i Gata Stockholm (Stockholms stad 2019).

En måttgenomgång av handbokens 22 gatutyper visar att majoriteten av gatutyperna har mer än 50% av gatubredden tillägnad gång- och cykel. I jämförelse med dagens traditionella gatusektioner som ofta ligger kring 30-40% är detta en relativ ökad prioritering av gång- och cykel. Det finns dock redovisat några lokalgator under 50%, och en med endast 36% gc-yta. Tydligt är ändå ett försök att förskjuta bilstadsnormen. 

2. Trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet, och social värden?

Trafiksäkerhet finns framlyft i Gata Stockholm. ”Trafiksäkerhet är viktigt att beakta i alla beslut om utformning. Hastighetsefterlevnad har identifierats som en av de viktigaste faktorerna för att uppnå stadens mål för minskat antal omkomna och skadade människor i trafiken. Hastigheten har också betydelse för platsers upplevda trygghet. Gator ska vara “självförklarande”, det vill säga att utformningen ska indikera den hastighet som motorfordon ska framföras i. På vissa platser kan hastighetsdämpande åtgärder behövas. Hastighetsgränsen på lokalgator i Stockholm är 30 km/tim och på huvudgator blir den nya hastighetsgränsen 40 km/tim.” Här syns att ambitionen är hög, men när det kommer till hastigheter så är man styrd av Trafikförordningen. Tillgänglighet för funktionshindrade finns med men beskrivs närmare i handboken Stockholm -En stad för alla (2008).

3. Digitaliserade transportsystem, nya fordonstyper, självkörande fordon och geofencing?

Det står inget om digitalisering.

4. Klimatanpassning, biologisk mångfald, ekosystemtjänster och resiliens?

Klimatanpassning är framlyft. ”Klimatförändringarna förväntas innebära större nederbördsmängder, vilket påverkar gatusektionen.” Hur detta ska göras beskrivs mer försiktigt som ”Möbleringszonen kan även användas för lokalt omhändertagande av dagvatten. Det kan göras antingen genom trädplantering där dagvatten leds ned till växtbädden, växtplantering kring träd eller med en friliggande växtbädd innehållande lägre växtarter. Det är önskvärt att allt vatten från gatan leds till dessa där så är möjligt.”. I bilagan ges exempel på mer ambitiösa dagvattenhanterande växtbäddar som kan jämföras med NACTOs Urban Street Stormwater Guide.

5. Temporära åtgärder, succesiv ombyggnad och flexibilitet i funktioner?

I Gata Stockholm står inget om temporära lösningar som liknar tex. NACTOs Global Street Design Guide. I Stockholms stad finns dock programmet Levande Stockholm (https://trafik.stockholm/gator-torg/levande-stockholm/) som har skapat temporära sommargågator och pop-up-parker. Programmet har dock ingen handbok med riktlinjer.

Stadens gaturum Göteborg (2018)

Trafikkontoret i Göteborgs stad har tagit fram ett förslag till policy för utformning av stadens gaturum. Policyn är inte politiskt antagen, men är tänkt att uppdatera den befintliga policyn Teknisk handbok.

Sektion. Typsektion för 20-meters cykelfartsgata i Stadens gaturum (Göteborg 2018)

1. Prioritering av kapacitetsstarka hållbara transporter, som gång, cykel och kollektivtrafik?

Inledningsvis finns höga ambitioner om att förändra Göteborgs gaturum och i högre grad prioritera hållbara trafikslag och stadsliv. Målen beskrivs konkret. ”Skapa gatumiljöer som tydligare anpassas för ett myllrande stadsliv… Sätta en norm för generellt bredare gångbanor… mer vistelseytor längs stadsgatorna… nya principer för gaturutformning som bidrar till en tät och blandad stadsmiljö… gaturum och sektioner som beaktar stadslivsaspekterna.” Intressant nog används VGU och TRAST som referens för att ifrågasätta de generösa måtten för fordonstrafiken i Teknisk handbok. Ett antal exempel på gatutyper presenteras, där vissa utmålas som olämpliga (”Ger inget stadsliv!”). Typologin baseras på gatubredder.

Diagram. Andelen gång- och cykelbredd i några gatusektioner i Stadens gaturum (Göteborgs stad 2018).

En måttgenomgång av sektionerna visar att majoriteten av de förordade gatutyperna har mer än 50% gc-yta. Här finns dock relativt många redovisade där körfält för fordon dominerar. Det visar sig svårt att i praktiken genomföra de höga ambitionerna.

2. Trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet, och social värden?

Det finns mycket litet skrivet om trafiksäkerhet, trygghet och tillgänglighet för funktionshindrade. Fokus har legat på stadsliv.

3. Digitaliserade transportsystem, nya fordonstyper, självkörande fordon och geofencing?

Det står inget om digitalisering.

4. Klimatanpassning, biologisk mångfald, ekosystemtjänster och resiliens?

Det står inget om natur, klimat och dagvattenhantering. Det finns dock träd redovisade i alla gatutyper.

5. Temporära åtgärder, succesiv ombyggnad och flexibilitet i funktioner?

Det står inget om temporära lösningar.

Teknisk handbok i Norrtälje (2014)

Dagens policy för utformning av gator i en mindre tätort är intressant, eftersom de ofta är starkare kopplade till nationella policys än i större städer som har resurser för att ta fram egna gatupolicys. Små kommuner har ofta inte resurser att själva utveckla nya standarder och testbeds. Teknisk handbok i Norrtälje kommun är ett exempel som här studerats (http://th.nokudo.se/toc). Mycket riktigt inleds Teknisk handbok med en lista av ”Styrande dokument” som VGU och TRAST, nationella handböcker framtagna av Trafikverket, SKL eller Kommunförbundet. Följande skrivs om gatuutformningen som lett till handbokens typsektioner ”Körbanor skall dimensioneras enligt trafiksituationsmodellen i VGU. I huvudsak används utrymmesklass B.”

Sektion. Typsektion för lokalgata i Norrtäljes Teknisk handbok (2014).  

1. Prioritering av kapacitetsstarka hållbara transporter, som gång, cykel och kollektivtrafik?

Övergripande krav beskrivs. ”Gaturum som inte är en gång- eller cykelbana skall alltid rymma motorfordon och gång och cykeltrafik.”. Därefter kommer en måttlista med ”God standard” och ”Minimikrav” för parkering, körfält (innefattar gångbanor och cykelfält), vändplatser, korsningar, busshållplatser och oskyddade trafikanter, i den ordningen. Ordningen och begreppsanvändningen visar tydligt på prioriteringen. ”God standard” och ”Minimimått” för exempelvis gångbana, cykelfält och övergångsställe är den samma. Det finns heller inga tydliga beskrivningar av om att gång-, cykel- och kollektivtrafik ska prioriteras, utan snarare beskrivs det som att de ska anpassas till fordonstrafiken.

Diagram. Andelen gång- och cykelbredd i några gatusektioner i Stadens gaturum (Göteborgs stad 2018).

En måttgenomgång av de gatusektioner som redovisas i Teknisk handbok visar inga gatutyper där över 50% av ytan är till för gång- och cykel. Snarare visar flera standardsektioner mycket låga gc-andelar, i vissa fall ända ner till 24%. Om Norrtäljes tekniska handbok är ett exempel på svensk standard i mindre tätorter, och som baseras på VGU, så motsvarar det inte målsättningarna i TRAST och är långt ifrån rådande och kommande trender.

2. Trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet, och social värden?

Det finns inget tydligt uttryckt om trafiksäkerhet. Tillgänglighet nämns under rubriken Ledstråk. ”Ledstråk skall samrådas med lokalt tillgänglighetsråd innan projektering.”

3. Digitaliserade transportsystem, nya fordonstyper, självkörande fordon och geofencing?

Inget står om digitalisering.

4. Klimatanpassning, biologisk mångfald, ekosystemtjänster och resiliens?

Inget står om klimatanpassning, biologisk mångfald och ekosystemtjänster. Dagvattenhantering beskrivs med ”Avvattning från kommunal yta får ej ske till annans tomt.” och olika typer av dagvattenbrunnar.

5. Temporära åtgärder, succesiv ombyggnad och flexibilitet i funktioner?

Inget står om temporär och succesiv ombyggnad av gator.

Slutsatser om framtidens gator

Utifrån denna genomgång kan slutsatsen inte bli annat än att det finns allvarliga brister i svensk gatupolicy, från nationell till kommunal nivå. I synnerhet den nationella nivån brister i grundläggande hållbarhet och framtidssäkring. Det kommer krävas en rejäl omarbetning av svensk gatupolicy om nationella och kommunala mål för tillgänglighet, trygghet, miljö, klimat, folkhälsa, jämlikhet, attraktivitet, tillväxt med mera ska kunna nås.

1. Prioritering av kapacitetsstarka hållbara transporter, som gång, cykel och kollektivtrafik?

Trafikförordningen, VGU och Trafikverkets och Transportstyrelsens tolkningar av dessa policydokument visar på en grundläggande brist på förståelse för staden som socialt, ekonomiskt, ekologiskt och rumsligt system och infrastruktur. Det går inte att påstå att dessa policys och policyaktörer prioriterar kapacitetsstarka hållbara transporter, som gång-, cykel- och kollektivtrafik. Plan- och bygglagen och handboken TRAST har i text högre ambitioner men är allt för diffust skrivna när det gäller kvantitativa krav och konkret utformning och blir därför tandlösa. I TRAST finns inga mått som tvingar till en mer hållbar fördelning av gatumarken som främjar hållbara transporter.

Genomgången av kommunala policys visar att storstadskommunerna Stockholm och Göteborg nu är på väg att ändra sina egna gatupolicys i en mer hållbar riktning. Föreslagna gatusektioner ger mer plats för gång, cykel och kollektivtrafik än idag. Men även i dessa policys vill textbeskrivningarna mer än vad som syns i konkreta utformningsförslag. Det finns en önskan om ”levande stadsmiljö” som prioriterar människor framför fordon, men när det kommer till konkret verklighet så visar det sig vara svårare att just prioritera en sådan, förmodligen på grund av lagstiftning och VGU, men även planeringspraxis och kompetens. Detta blir särskilt tydligt i en liten tätort som Norrtälje där man i sin Tekniska handbok mest förlitar sig på nationell policy. Den tekniska handboken i Norrtälje förefaller heller inte spegla en kommun med större ambitioner om att ändra resvanor till förmån för mer gång, cykel och kollektivtrafik. Policyn blir då ett starkt styrande verkningsmedel för att bibehålla ett bilanpassat ”status quo”. Slutsatsen är att det idag saknas en gatupolicy som ens är i närheten av NACTOs Global Street Design Guide, såväl vad gäller ambition och tydlighet när det kommer till att konkret förändra gator till förmån för de som väljer att inte köra bil.

2. Trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet och sociala värden?

Fordons hastighet är avgörande för gatornas säkerhet, tillgänglighet, offentlighet och sociala värden. Hastighetsgränser infördes i Sverige första gången år 1907 då högsta tillåtna hastigheten i tätort sattes till 15 km/h under dagtid och 10 km/h efter solens nedgång. Hastighetsgränsen höjdes 1923 till 35 km/h i tätort och 45 km/tim utanför tätort. År 1930 togs hastighetsgränsen bort utanför tätort och 1936 gjordes samma sak i tätort. År 1955 återinfördes en hastighetsgräns i tätort, främst på grund av att antalet olyckor där hade ökat betydligt.

I Trafikanalys utredning ”Sänkt bashastighet i tätort” (2017:16) föreslås en sänkning från 50 km/h till 40 km/h. Utredningens resonemang kan betraktas som ganska makabra då konsekvenserna för olika hastighetsscenarier framförallt räknas som antalet döda. Man avfärdar en sänkning till 30 km/h som ”en tydlig prioritering av oskyddade trafikanter, men skulle också innebära större restidsförluster”. Miljöeffekter nämns, men inget om attraktivitet och ekonomiska värden eller folkhälsa och jämlikhet, att minskade hastigheter skulle leda till minskad otrygghet på grund av trafikväld, inte bara fysiska skador utan även de konkreta hot som fordonstrafiken utgör. Att en statligt tillsatt utredning visar sådan brist på förståelse för urbana rum och sammanhang är ytterst problematiskt för framtida hållbar stadsutveckling, men det återspeglar den syn som finns i Trafikförordningen och VGU.

I TRAST redovisas trafiksäkerhet, trygghet och tillgänglighet mer ingående men det finns här ingen insikt om att dödlig hastighet är problematisk i en stad och att det svårligen bör vara en tätorts ”bashastighet”, och att all annan (lägre) hastighet är ett undantag. Tyvärr avspeglas även denna syn i kommunens policys för hastigheter, eftersom de är styrda av de hastighetsnormer som sätts nationellt. Exempelvis finns varken 20 km/tim eller 10 km/tim som formell hastighetsgräns. 20 km/tim är en hastighet som enligt forskningen inte är dödlig och borde således kunna vara ”bashastighet” inom tättbebyggt område, alla andra hastigheter bör betraktas som så farliga undantag vilka följaktligen kräver särskilda säkerhetsåtgärder. Tillgänglighetsfrågorna rörande olika typer av funktionshinder är generellt relativt bättre behandlade i gällande policys då det finns starkare lagstöd för dessa frågor.  

Diagram. Den så kallade krockvåldskurvan visar hur stor risken är att dödas vid påkörning för olika trafikanter (Vägverket & SKL, 2008, Rätt fart i staden)

3. Digitaliserade transportsystem, nya fordonstyper, självkörande fordon och geofencing?

Digitaliseringen har kommit med stormfart och överraskat transport- och planeringssektorn. Exempelvis fenomenet elsparkcyklar är något som kommunerna inte vet hur de ska hantera och här finns inget stöd i Trafikförordningen, VGU, eller TRAST. Inte heller självkörande fordon, geofencing eller ISA är något som seriöst behandlas i några nationella eller kommunala policydokument. Det finns inget dokument i Sverige som är i närheten av NACTOs guide Blueprint for Autonomous Urbanism (2019) eller deras Guidelines for Regulating Shared Micromobility (2019). 

4. Klimatanpassning, biologisk mångfald, och ekosystemtjänster?

På svensk nationell policynivå är det konsensus om att klimatförändringarna kommer öka kraven på framtidens gator. Att staden behöver utvecklas för att skydda och främja den biologiska mångfalden och naturens ekosystemtjänster är också tydligt uttryckt i nationella miljömål, vilket i stort återspeglas i Plan- och bygglagen. Däremot finns intet eller mycket litet av detta i Trafikförordningen, VGU och TRAST. När det gäller gatuutformning så handlar dessa frågor i stort om dagvattenhantering, träd och grönska. I kommunala policydokument finns ofta ambitioner om grönare gator men i föreslagna gatutyper så syns litet av detta i konkret form. Återigen finns inget så genomarbetat och visionärt som NACTOs Urban Street Stormwater Guide (2017).  

5. Temporära åtgärder, succesiv ombyggnad och flexibilitet i funktioner?

Världen över pågår det tusentals experiment att ändra gatumiljöer för bättre hållbarhet och attraktivitet (Ståhle, 2017, Alla behöver närhet). Det har kallats ”tactical urbanism” och innebär att med temporära åtgärder pröva nya sätt att använda gatan. Det kan vara att tillfälligt stänga av för fordonstrafik, göra körfält till cykelfält, göra parkeringar till uteplatser. Ett av det mer storskaliga projekten var när man tog bort biltrafiken från Times Square i New York, men även i Sverige har experiment genomförts så som Götgatan i Stockholm och sommargågatorna i Göteborg. I Trafikförordningen, Plan- och bygglagen, VGU, TRAST eller i kommunala policys syns inget av detta synsätt. Det står litet om ombyggnationer men inget om att temporära lösningar kan vara ett sätt att nå en mer radikal permanent förändring, vilket är det synsätt som genomsyrar NACTOs Global Street Design Guide. Fokus är här på att dagens gator måste transformeras för att bli hållbarare och attraktivare och att temporära lösningar är medel för detta.

När det gäller flexibilitet i funktioner finns inte mycket mer än det som står om ”shared space” och gångfartsgator. Generellt är nationella och kommunala policys tveksamma till denna form av delade trafikrum. Det är mycket som måste stämma för att gående ska kunna accepteras dela samma yta som bilister. Erfarenheterna verkar vara blandade och osäkra. Det finns dock många äldre gatumiljöer som regleras med gångfart och som verkar fungera väl med tanke på deras popularitet, Gamla stan i Stockholm, Innanför Vallgraven i Göteborg, City i Malmö. Och tittar vi internationellt så finns exempelvis Hollands Woonerfgator och många av Tokyos lokalgator. En nyckelfråga är som tidigare nämnts hantering av fordonshastigheterna.

Sammanfattningsvis…

Sammanfattningsvis så är Trafikförordningen och VGU inte uppdaterade för att möta framtidens trender och utmaningar, och styr inte heller i tillräcklig utsträckning mot en hållbar stadsutveckling. Ett stort problem är att det är dessa policydokument som styr mycket av städernas gatuutformning med kvantitativa mått och krav. TRAST är mer uppdaterad men utgår från kvalitativa beskrivningar som inte blir styrande i praktiken. TRAST har också stora brister inom trafiksäkerhet, digitalisering, miljö och flexibilitet. Storstadskommunernas gatupolicy har ambitionen att vara mera uppdaterade men är sannolikt inte tillräckligt progressiva för att bidra till en mer omfattande omställning av gatunätet till förmån för gång, cykel och kollektivtrafik. När det gäller mindre kommuner så är praxis ofta omodern och knuten till den utdaterade nationella policyn.

Boverket har gjort endel tydliga skrivningar kopplat till översiktsplanering och klimatpåverkan. ”I planeringen bör man först sträva efter att skapa en god transportinfrastruktur för gående och cyklister därefter kommer övriga trafikslag. Analysera det övergripande gång- och cykelvägnätet, dels hur det fungerar kopplat till viktiga målpunkter i samhället, men också anslutningar till kollektivtrafiken. I tätortsmiljö bör arbete utgå från att skapa ytor för gående och cyklister samtidigt som en kontinuerlig minskning av kapaciteten för personbilstrafiken sker.” Men tyvärr har detta likt TRAST begränsad påverkan på trafikplaneringspraktiken då det fortfarande är främst Trafikförordningen och VGU som styr.

Den benchmark som givit dessa stränga slutsatser tydliga är det arbete som den nordamerikanska trafikplanerarorganisationen NACTO genomfört kring guider för gatudesign. De visar en ny uppdaterad syn på stadens gator som är resultatet av ett omfattande policy- och förankringsarbete mellan städer i Nordamerika (USA och Kanada). Ska Sverige komma ikapp behövs en liknande process nationellt eller i Norden, och ska Sverige ligga före behövs mycket stora forsknings- och samverkansinsatser och ganska radikala politiska beslut givet dagens policysituation. Frågan är om inte Sverige bör ta fram en svensk gatudesignguide. Det vill säga dela VGU i två, en VU för vägar och en GU för gator. Det skulle förenkla planeringen i tätort och höja kompetens- och kvalitetskrav.

Flera aspekter på gators utformning har inte studerats i denna genomgång eftersom de inte innefattats i trendanalysen, men de kan likväl vara avgörande för gators framtida funktionalitet. Exempelvis förutsättningarna för gators drift och underhåll samt ledningsnät och teknisk infrastruktur. Båda dessa relativt tekniska aspekter finns relativt väl beskrivna i VGU och TRAST. Generellt är dock ekonomiska och sociala aspekter kopplat till stadsmiljö, sämre beskrivet. Hur påverkas fastighetsekonomier och lokalt näringsliv av gators och gatunätets utformning? Hur påverkas social integration, offentlighet och stadsliv av gators och gatunätets utformning? Dessa är urbana frågeställningar där gator spelar en central roll men som inte ges något större utrymme i nationella eller kommunala gatupolicys.

En genomgripande hållbar ändring av svensk gatupolicy och planeringspraxis kräver inte bara nya lagar, handböcker, riktlinjer och rekommendationer. Även akademin, utbildningar och forskningsprogram måste förnyas. Det kommer sannolikt leda till att hela terminologin kring trafikfrågorna i städerna måste uppdateras. Idag är exempelvis begreppet ”gata” anmärkningsvärt frånvarande i nationell policy, trots att gator utgör 10-20% av tätorters yta. Man skulle kunna påstå att ”vägar” egentligen inte hör hemma inom tätortsområden då de har för låg funktionalitet och framförallt inte fungerar för angöring av kvartersmark. Begreppet ”mjuktrafikrum” i den så kallade Livsrumsmodellen är missvisande då det i praktiken kan betyda en stadsgata med 50 km/tim. I den miljön finns inget mjukt. Begreppet ”övergångsställe” är också något som har inbyggt en prioritering som inte hör hemma i en stadsmiljö. Om det är gående som har högsta prioritet så borde begreppet snarare vara något i stil med ”bilpassage” eller ”körpassage”. Ett annat exempel av många som avspeglar hur VGU ser på trafiksystemet är hur olika trafikplatser benämns som ”högklassiga” och ”ej högklassiga”. Egentligen hör inga av nedanstående utformningar hemma i en stad, i synnerhet inte de ”högklassiga”.

Figur. ”Högklassiga” och ”Ej högklassiga” trafikplatser enligt VGU.

Sveriges innovationsmyndighet Vinnova genomförde 2019 en analys av svensk policy inom mobilitetsområdet. Myndigheten identifierar tre ”utmaningar för omställningen till hållbar hälsosam mobilitet”, i rapporten med samma namn. ”Den första utmaningen handlar om att det finns horisontella silos i strategier från nationell, regional och kommunal nivå inom mobilitetsområdet. Det är få strategier som tar sig an mobilitet utifrån ett systemperspektiv och det är vissa områden som glöms bort (exempelvis hälsofrämjande). Den andra utmaningen handlar om gap och målkonflikter inom den offentliga förvaltningen. Analysen indikerar att det finns ett glapp mellan den kommunala och regionala nivån i förhållande till den nationella nivån. Den tredje utmaningen handlar om blind spots i FoI-aktörers strategier. Analysen pekar på att det huvudsakliga fokuset är kunskapsbyggande, teknikutveckling och testbäddar, men att det däremot är begränsat fokus på affärsmodeller, beteendeförändringar och kompetensförsörjning.” Vinnovas kritik är lika allvarlig på systemnivå som här framförts på saknivå, till exempel när det gäller sociala aspekter som folkhälsa. Vi och Vinnova konstaterar båda att det saknas grundläggande samverkan och strategiska mål inom svensk mobilitets-, trafik- och gatupolicy.

Svensk gatupolicy behöver snarast förnyas och avspegla nationella mål och de globala trender som kommer omforma vårt resande och våra städers miljö. 

//Alexander Ståhle (KTH), Tobias Nordström (Spacescape), Ulf Ranhagen (Chalmers), Jonas Berglund (Sweco)

Skapa en ny webbplats på WordPress.com
Kom igång
%d bloggare gillar detta:
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close