Hur skapas Sveriges smartaste gator?

Inom forskningsprojektet Smarta Gator har en intervjustudie genomförts i syfte att studera hur kommuner runt om i landet hanterar framtidens utmaningar. Intervjuerna har kretsat kring några nyligen genomförda ny- eller ombyggnadsprojekt av gator i stadsmiljö. Intervjuerna har genomförts med trafikplanerare, projektledare och andra tjänstepersoner inom kommunerna som arbetat med gatuprojekten.  

Bildresultat för klarabergsgatan
Klarabergsgatan, Stockholm

Intervjustudien

I intervjustudien har följande kommuner deltagit; Uppsala, Helsingborg, Stockholm, Göteborg, Norrtälje, Härryda och Borås. I flera kommuner har ett flertal gatuprojekt diskuterats.

Inför intervjuerna fick tjänstepersonerna förbereda en gata att prata om och utifrån det objektet hölls sedan intervjuerna. Det var oundvikligt att enbart prata om ett enskilt objekt så intervjuerna handlade även om strukturer inom kommunerna, samarbeten, processer m.m.

Följande övergripande frågor var grunden för intervjuerna:

  1. Hur såg gatan eller platsen gatan anlades på ut innan gatan anlades eller omdanades?
  2. Hur blev den nya gatan när den var färdigställd?
  3. Hur fungerade planeringsprocessen när gatan skulle byggas/ byggas om?
  4. Hur gick diskussionerna i projektet när den nya gatan utformades?

Resultaten av intervjuerna delas upp i en del kring processen och en del om best practice – det faktiska resultatet och de objekt som studerades.

Kompromisser och prioriteringar

Av de gator som har studerats i denna studie var ett genomgående drag att planerings- och projekteringstiden var mellan fyra och sju år. Fyra års tid för planering och projektering ansågs vara en snabb process. Detta innebär att det som byggs idag bygger på riktlinjer och råd avseende utformning som var gällande vid tiden för planering. Det kan i vissa fall vara tekniska handböcker, cykelplaner och översiktsplaner samt andra planeringsdokument från 2010-2015, i vissa fall kanske ännu äldre. De flesta av dessa planer uppdateras inte speciellt ofta vilket gör att det relaterat till idag är äldre planeringsideal.

Bildresultat för helsingborg drottninggatan
Drottninggatan, Helsingborg

Vi är just nu i en förändring kring hur vi utformar och planerar våra gator. Trafikanthierarkin utformas idag ofta som en triangel med gående och cyklister i topp och privat bilism i botten. Detta har varit det rådande idealet ett tag men hur väl har detta slagit igenom i den fysiska miljön?  

I intervjuerna svarar de flesta ansvarig tjänstepersonerna att i första hand handlar om prioriteringar mellan olika intressen. En gata ska lösa många funktioner där bara en av funktionerna är att vara en transportkorridor. En gata skapar ett stadsrum; förutsättningar för liv och rörelse, och stadens karaktär. Gatan hanterar dagvatten och är plats för ledningsdragningar. Ofta ska någon form av grönska in och de verksamma i fastigheterna har krav på entréer, soprum ska vara tillgängliga. Kanske önskas uteservering eller så behövs handikapparkering. Kraven ökar också allt mer. Idag står flera kommuner inför ökade krav vad gäller översvämningar vilket ökar kraven på dagvattenhantering i gatan.

Det handla alltså i första hand inte enbart om att framtidssäkra gator utan mer om att kompromissa.

I de fall där gatan anses vara lyckad eller att projektet blev ”bra” uppges uteslutande handla om att projektet löste de motstridiga intressena på ett bra sätt. Utfallet och utseendet på gatan visar inte på resultatet. Dessa gator ser i princip likadana ut som gator där det varit konflikter och motstridiga intressen som har haft svårt att kompromissa. Ambitioner, krav och minimimått m.m. står sig slätt och i slutändan handlar det om att få ihop alla intressen.

Handböcker

För planering och utformning av statlig infrastruktur är Vägar och Gators utformning, VGU, styrande. VGU är ett stöd och råd för kommunerna i deras arbete med planering och utformning av gator. De större städerna och kommunerna i landet har i många fall egna utformningshandböcker däremot är VGU är fortsatt grunden. För mindre kommuner är VGU i många fall den enda handboken och riktlinjerna att tillgå.

Stockholms stad har, i ett försök att förenkla utformningsprocessen vid framförallt exploateringsprojekt, tagit fram en handbok för utformning av gator. Gata Stockholm[1] lanserades 2019 efter en lång process. I handboken finns typgator och måttkedjor som ska vara utgångspunkt vid utformning av nya gator men kan även användas vid ombyggnad i befintliga miljöer.

https://tillstand.stockholm/globalassets/foretag/tillstand-och-regler/tillstand-regler-och-tillsyn/lokal-och-fastigheter/handbocker-och-riktlinjer-vid-byggnation-i-stockholm/gata-stockholm.pdf

Även Göteborg stad har en handbok för hur trafikmiljön skall utformas, Teknisk Handbok  och dom arbetar med en liknande utformningsguide som Stockholm, Stadens gaturum.  Flera andra städer har liknande handböcker eller teknisk handbok som styr minimåtten på gator.

Tekniska handboker och/eller riktlinjer har de flesta kommuner men ett mer samlat dokument kring principutformning saknas ofta. Inspirationsdokument, likt GCM-handboken som tagits fram av SKL och Trafikverket tillsammans, efterlevs till stor del. Flera kommuner uppger att det är svårt att tillämpa VGU i stadsmiljö och det saknas ett samlat nationell utformningsdokument för urbana miljöer.

En mer gatuinriktad nationell utformningshandbok skulle kunna ge många mindre kommuner bättre förutsättningar att skapa trygga, välutformade och framtidssäkrade gatumiljöer. Flera av de intervjuade kommunerna uppger att de tar inspiration och stöd i sitt arbete genom utländska handböcker såväl som andra svenska kommuners. Global Street Design guide från nordamerikanska NACTO är anmärkningsvärt vanlig återkommande referens. Även andra internationella handböcker från Nederländerna gällande cykelinfrastruktur används flitigt.

Exempelvis visar erfarenheter från Norrtälje kommun att de måste kika på vad som tagits fram i andra större kommuner för att få underlag och inspiration till sina framtidens gator i kommunen. Norrtälje tar framförallt inspiration från Stockholms stad. Även genom att använda konsulter som verkar nationellt kan inspiration och framtidssäkring uppnås. Att förlita sig på andra är dock sårbart vilket är ett faktum för många mindre svenska kommuner idag. Kunskapsåterföring upplevs som mycket viktig i flera av kommunerna.

Idén bakom egna handböcker är att förenkla processen och göra det tydligt för alla tjänstepersoner, konsulter och andra involverade aktörer vilka förutsättningar som gäller. Eftersom VGU till stora delar utgår från utformning av vägar och större trafikleder och i mindre utsträckningar omfattar stadsmiljöer finns också ett stort behov av bra riktlinjer för kommunerna.  

Idag finns ett flertal olika handböcker och tekniska handböcker runt om i landet. De mindre kommunerna uppger att de i stor utsträckning hämtar inspiration och lånar material från de större kommunerna. I takt med att antal handböcker ökar, ökar även risken att minimått och krav missas. Det finns många lagkrav inbyggda i minimimåtten också och dom kan lätt komma bort om man kompromissar och inte är helt säker på vad man kompromissar om. Ju fler punkter att beakta och som anses vara krav ju större risk för att något behöver kompromissas bort. Att inte ha ett enhetligt regelverk i Sverige som kommunerna tycker fungerar att använda upplevs som sårbart.

Frågan är hur mycket handböcker och riktlinjer egentligen förenklar processen med att skapa nya gator. Genomgående i intervjuserien är att det alltid handlar om att kompromissa mellan intressen på den unika platsen. Det kan en handbok aldrig hantera vilket ansvariga tjänstepersoner också är medvetna om. Det handboken kan göra är att ge ramarna för vad man kompromissar om.

Det finns också ett önskemål om att vara lite unik och skapa nya gatumiljöer. Det ställer höga krav på såväl utformning men framförallt på processen. En annan trend som utkristalliseras ur intervjuerna är att varje projekt börjar om från nytt och minimalt med lärdom dras av tidigare genomförda projekt. Hjulet uppfinns om och om igen.

Processen

Samarbete i arbetsgrupper uppges i samtliga intervjuer vara en nyckelfaktor för ett lyckat projekt. Ofta handlar det om hur samarbetet fungerar ner på individnivå. Hur lyckat ett samarbete blir beror till viss del på hur kommunen är organiserad. De större kommunerna har olika förvaltningar och det förekommer att olika förvaltningar har olika intressen. I vissa fall tycker förvaltningar olika och står emot varandra. Detta försvårar samarbeten och kan fördröja processer, exempelvis stads- och gatuombyggnadsprojekt.

Frågor som påverkar detta är exempelvis hur kostnader och intäkter fördelas mellan förvaltningar och inom kommunen. Det kan få stor betydelse för hur stor budget ett visst projekt har. Vidare uppger flera kommuner att driftens budget ofta påverkar utfallet på projektet. Det kan exempelvis handla om val av material, breddmått och möjlighet till grönska etc. som styrs av driftens krav på mått och deras budget för drift och underhåll.

Ett projekt består av flera olika yrkesroller på kommunen; landskapsarkitekt, trafikplanerare, exploateringsingenjör, dagvattenspecialist m.fl. Hur personerna samarbetar har stor påverkan på om projekten blir lyckade eller ej. I ombyggnaden av Vasagatan i Stockholm var en framgångsfaktor att flera personer på kommunen hade varit med i hela processen, som pågått under flera år. När personer byts ut i pågående projekt blir det alltid ett avbrott i framdriften vilket påverkar hela projektgruppen och i förlängningen påverkas slutresultatet. Projektledaren spelar en avgörande roll för framdrift och slutresultat. Det behövs en stark part som kan medla och leda dialog kring frågor där olika teknikområden har motstridiga åsikter.

Frågor i hetluften

Det finns en hel del funderingar hos våra kommuner runt om i landet. Nedan listas några av dessa:

Multifunktionella gator

”Vi måste börja vänja oss vid detta”

Multifunktionella gator och torg blir allt viktigare för att vi skall kunna använda våra städer på ett optimalt sätt. Det råder delad meningar kring användning av framförallt shared space och gångfartsområden. Några kommuner är skeptiska och restriktiva kring införande av dessa gatutyper. Det finns dålig erfarenhet kring dessa gatutyper. Dessa typer av gatumiljöer uppbringar ofta mycket klagomål och förvirring hos användarna. Samtidigt är det svårt att uppnå de krav som ställs i och med regleringen av gångfartsområde. Gångfart uppnås aldrig, däremot hastigheter på mellan 13-20 km/tim för motorfordonstrafiken.

Samtidigt finns en stor nyfikenhet kring multifunktionella och delade gator. Det finns en stor nyfikenhet på att kunna nyttja ytor i gatumiljö olika under året; exempelvis sommargågata och mer traditionellt nyttjande vintertid. Ett annat exempel på multifunktionalitet som förekommer är att ytor kan användas som cykelparkering sommartid och som snöupplag vintertid men utgöra samma yta.

Separering mellan transportslag samt nya typer av transporter

De gatutyper som är vanligast förekommande i planeringen idag är traditionella där olika trafikslag separeras och ges en egen bana. Exempelvis gångbana, cykelbana, kollektivkörfält, angöring och körfält. I de handböcker som finns dominerar dessa gatutyper. Samtidigt förs en diskussion kring att trafikanter i allt större utsträckning behöver dela yta och att multifunktionella gator är ett måste i framtiden.

Det finns en trend kring allt fler typer av fordon letar sig in i staden; elsparkcyklar, lådcyklar, elscootrar, mindre elbilar m.fl. Flera kommuner uppger, och projektgruppen håller med om, att man måste börja planera utifrån olika hastighetsgrupper. Det är en orimlig ekvation om alla ska ges en egen bana.

Samtidigt utvecklas fordonen till att bli allt mer självkörande. Det kommer också förändra möjligheter att blanda trafikslag i framtiden. Än så länge är det omöjligt att säga vilket utfall detta kommer att ge, det finns en mängd olika scenarier.

Parkering av fordon är en annan viktig fråga som många kommuner funderar kring. Parkering upptar stor yta i våra städer, det är dyrt att bygga garage men samtidigt i ett måste att lösa. Självkörande fordon löser inte problemen eftersom en självkörande bil fortsatt måste parkeras. Om vi skall påverka behovet av detta krävs att delningsekonomi och själkörande fordon slår igenom ungefär samtidigt och att vi då har möjlighet att använda dagens parkering till någonting annat. Behovet av angöringsplats kommer då troligen att öka kraftigt.

// Charlotte Berglund & Louise Bergström, Sweco Society

Skapa en ny webbplats på WordPress.com
Kom igång
%d bloggare gillar detta:
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close