Från motorvägar till urbana stråk

Stockholm vill omvandla trafikleder och överstora gaturum till urbana stråk med levande stadsboulevarder eller stadsgator. Det deklarerar Stockholms översiktsplan från 2018. Spacescape och White deltog med att ta fram kunskapsunderlag och visionsbilder till uppdateringen av översiktsplanen för Stockholm. Huvudbudskapet i rapporten Urbana stråk (Stockholms stad 2019) beskrivs ”Med urbana stråk finns en stor möjlighet att skapa en sammanhängande stad. Översiktsplanen eftersträvar just en sammanhängande stad, där det är naturligt att röra sig mellan olika stadsdelar. Det vore dessutom möjligt att bygga omkring 70 000 och 100 000 bostäder. Det kan ställas bredvid Stockholms bostadspolitiska mål att planera för 140 000 bostäder fram till 2030.”

Fig. Örbyleden idag.

Vad är urbana stråk?

Urbana stråk är ett samlingsnamn för hur överstora gaturum ska göras om till stadsgator eller stadsboulevarder. Det kan innebära att nya typer av gator skapas i Stockholm som det inte finns någon motsvarighet till idag. Urbana stråk omfattar allt från ny bebyggelse längs överbreda vägar i lokala vägnätet till att omvandla motortrafikleder till multimodala stadsboulevarder i en tät, funktionsblandad stadsmiljö. De urbana stråken ska ge plats för ett hållbart resande mellan stadsdelarna, med alla typer av färdmedel. Utmärkande är också att där ska finnas platser för vistelse och möten. Inget av detta är möjligt med nuvarande motorvägar.

I rapporten har Örbyleden och Nynäsvägen särskilt studerats för en omvandling med typiska men lite olika förutsättningar. Båda har potential för omvandling till urbant stråk. Örbyleden är ett exempel på trafikled med regional trafikfunktion. Vägen har idag medelstora trafikflöden och är omledningsväg för Södra länken, samt sekundär transportled för farligt gods. Nynäsvägen är ett exempel på trafikled med regional och nationell trafikfunktion, bland annat som kollektivtrafikstråk till Tyresö, stora trafikflöden samt primär transportled för farligt gods.

Fig. Visionsbild av framtida Örbyleden

Hur utformas det urbana stråket?

Stråket ska bli ett sammanlänkande rum där människor från olika stadsdelar möts. För att möjliggöra nära möten är vistelsekvaliteterna i stadsrummet avgörande. Dess attraktivitet avgör om folk väljer att stanna. Det ska vara trafiksäkert, erbjuda sittplatser och annan möblering i gynnsamma väderstreck med utblick över stadslivet och utan höga bullernivåer så att det går att föra samtal. Träd, låg grönska och vatten i gaturummet bidrar också till vistelsen.

Gatans huvuddisposition är sådan att gång, vistelse, cykel och annan lätt mobilitet ges plats längs gatans sidor och de tyngre fordonsslagen ges plats i dess mitt. Stråken ska kunna rymma en högkvalitativ kollektivtrafik som stombussar och spårtrafik. Stråken har också en fortsatt viktig funktion för näringslivstransporter med bil och lastbil och som stöd för tillgängliga persontransporter. På så sätt skiljer sig de urbana huvudstråken från omgivande stadsgator där det inte finns anledning att skilja på trafikslagen utan där hela gatan kan samnyttjas.

En utmaning för urbana stråk med snabbare transporter i gatans mitt, oavsett vilka trafikslag de inbegriper, är att vistelsezonerna på ömse sidor av gatan riskerar att separeras och inte stödja varandra. Därför är det viktigt med täta korsningspunkter och smala gatubredder. Det urbana huvudstråket i Örbyledens läge har i rapporten givits 36 meters bredd. Nynäsvägen har givits en bredd på 57 meter. Det kan relateras till Jan Gehls observationer kring närhetens betydelse vid samnärvaro i det offentliga rummet. På 30 meters avstånd är det möjligt att uppfatta detaljer som ansiktsuttryck, frisyr, ålder och känna igen människor som man inte känner sa väl. På 20-25 meters avstånd är det möjligt att uppfatta känslor och stämningar hos andra människor.

Trottoarerna ges en bredd på minst 4,5 meter (6,5 meter för Nynäsvägen) för gång och viss vistelse. Gångnätet ges en hög korsningstäthet med gångpassage over stråket i varje korsning (ungefär var 75 meter). På den soliga sidan av gatan finns en möblerbar grön vistelsezon längs trottoaren men också i torg och parker vid knutpunkter och bytespunkter.

Utmärkande för urbana stråken är också att de har ett utvecklat nät för cykel och lätt mobilitet längs med gatan och tvärs gatan. Enkelriktade, gena cykelbanor, knutna till stadslivet vid vardera gatusidan, med bredd på 3,5 meter för både snabb pendling och långsammare lokal cykling (4,5 meter för Nynäsvägen). Begränsningen av bilkorsningar och högersvängar ger högre framkomlighet för cykel.

Kollektivtrafik har särskilda körfält på 3,5 meter i vardera riktningen för hög framkomlighet. I Örbyleden placeras hållplatserna direkt vid trottoaren. I Nynäsvägen placeras kollektivtrafiken mitt i gatan med angöring mot hållplatsöar för att få maximal genhet utan korsningar. I båda gatorna placeras hållplatserna centralt i stadslivet med anknytning till ytterligare vistelsezoner som mindre torg/parker. De betraktas som mindre bytespunkter och plats ges för att underlätta byten till andra trafikslag som cykel.

För transporter med lastbil och bil ges ett körfält i vardera riktningen (två körfält i vardera riktningen för Nynäsvägen). All angöring sker på sidogator. För att inte i onödan korsa gång- och cykelflöden ges bilkorsningar endast i var fjärde korsning (≈300 m) och högersväng i varannan korsning (≈150 m). Körlinjen görs krokig för att minska hastigheter.

Särskilda ytor för ekosystemtjänster samlas längs ena gatusidans gång- och vistelsestråk i en asymmetrisk stadsrumssektion. Där finns plats för stödjande ekosystemtjänster, som bidrar till biologisk mångfald. Det kan vara särskilt viktigt för att återupprätta ett ekologiskt samspel mellan områden som tidgare varit avskurna av en hårdgjord motorvägsbarriär. Där finns också plats för reglerande ekosystemtjänster, så som dagvattenhantering i öppna lösningar och bullerreducering genom upphöjda växtbäddar, planteringar eller gröna fasader.

Fig. Gatusektion för nya Örbyleden som urbant stråk.

Fig. Plan för nya Örbyleden som urbant stråk.

Vilka andra krav ställer de urbana stråken på framtidens stadsbyggnad?

De urbana stråken ska vara en del i ett väl integrerat gatunät.  På så sätt kan de bli de genaste stråken i en stadsbygd och ha förutsättningar till ett levande stadsliv. Att denna stadsbygd har tillräcklig täthet är också en viktig förutsättning. En central förutsättning är att bebyggelsen med sina entréer placeras längs med gatan, istället för att knytas till omkringliggande stadsstruktur. Byggnader som vetter mot gatan med många entréer, både till verksamheter och till bostäder, bidrar med samnärvaro till gatan och därmed till en levande gatumiljö. Lokaler i bottenvåningarna skapas i lägen där det finns förutsättningar för stadsliv, som i större korsningspunkter och i nära anslutning till kollektivtrafiken.

Huset och gatan i det urbana stråket ska stå i relation till varandra. För höga hus innebär skuggning och bostäder i höga hus bidrar mindre till samnärvaron i gaturummet. Samtidigt skapar stora gatubredder ödsliga och osammanhängande stadsmiljöer.

En förutsättning för de urbana stråken är givetvis att transporter av farligt gods sker på annat sätt än idag så att nya byggnader med varierat innehåll kan placeras utan gängse riskavstånd och gatan locka till stadigvarande vistelse. Rapporten ger vissa delförslag kring vad en framtida godshantering kan kräva såsom lägre hastigheter, en reducering av genomfartstrafik, en lokal tidsstyrd trafikstyrning, omlastning av godstransporterna till mindre enheter och en omlokalisering av verksamheter.

Vad skulle en omvandling till stadsgator och stadsboulevarder kunna ge staden?

En stadsomvandling med urbana stråk skapar närhet till stadens möjligheter genom att ge potential för fler arbetsplatser, handel, service, skolor, kultur och allt annat som staden behöver. Det innebär en möjlighet att länka samman delar av staden där idag överstora gaturum utgör barriärer.  De ger förutsättningar för fler resval med mer potential för lokala resor med gång och cykel, och bättre kollektivtrafikkopplingar som komplement till bil för längre resor. På detta sätt gynnas ett hållbart resande vilket kan vara ett viktigt bidrag till stadens arbete med att klara klimatmålen.

Vad gäller framkomligheten så minskar den något för motorfordon och bilar med omvandlingen, men kapaciteten för genomströmning av människor ökar radikalt, eftersom de urbana stråken är multimodala, vilket motorvägarna inte är. Örbyledens fordonskapacitet går från 7600 fordon per timme till 5200 fordon per timme, emedan personkapaciteten går från 9200 personer per timme till 54600 personer per timme. Alltså en ökning med 590%. Nynäsvägens fordonskapacitet går från 11400 fordon per timme till 9000 fordon per timme, emedan personkapaciteten går från 13800 personer per timme till 59200 personer per timme, en ökning med drygt 400%. Personkapaciteten i fordon har beräknats med 1,2 personer per fordon, då detta är den genomsnittliga beläggningsgraden i bilar. Med bussar på egna körfält skulle personkapaciteten bli högre på dagens motorvägar. Men de skulle inte komma upp i de urbana stråkens kapacitet, som även har gång- och cykelstråk.

Arbetet har visat att det kan vara samhällsekonomiskt lönsamt med ombyggnad till urbana stråk men beror på gatans specifika utmaningar. Eftersom det saknas metoder för att värdera vissa nyttor inom urbana stråk har stadens låtit göra en förstudie baserad på det bedömda svåraste exemplet Nynäsvägen. Den förstudien visar på att det kan vara samhällsekonomiskt lönsamt med ombyggnad till en stadsboulevard år 2040. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att värdet av ombyggnaden år 2040 uppgår till mellan 135 och 240 miljoner kronor. I kalkylen påvisas till exempel att posterna ”Tillgänglighetsförlust pga. minskad framkomlighet” och ”Tillgänglighetsvinst pga. ökad närhet” är relativt omfattande men att dessa förväntas kunna ta ut varandra i en sammantagen bedömning.

Vad krävs för att gå från idé till verklighet?

Varje urbant stråkprojekt kommer att behöva ta hänsyn till lokala förutsättningar. Det finns dock ett antal utmaningar som är gemensamma för alla kommande urbana stråkprojekt. De rör möjligheten att skapa levande stadsmiljöer som kopplar samman befintliga stadsdelar på ett varsamt sätt. Utmaningen är också att utveckla levande stadsmiljöer på ett sätt som hanterar lokal och regional framkomlighet med buller, luftkvalitet och olycksrisk.

Rapporten adresserar dessa frågor och visar på utmaningar men också framkomliga vägar. Analyser kring effekter på regional framkomlighet visar till exempel att en omvandling innebär mindre restidstillägg för biltrafiken men bättre framkomlighet för bussar, cyklister och gående. Och vad gäller risktransporter så konstateras att fokus måste flyttas från omgivning till risk-källa och behovet av att ta fram en samlad strategi för en riskhantering i regionen som möjliggör ett tätare Stockholm och en tätare region.

Sammantaget rymmer urbana stråk-idén revolutionerande möjligheter för de offentliga rummen i Stockholm. Det gäller mobilitet, bostadsförsörjning och social integration som tre av vår tids stora frågor. Som en del av Stockholms översiktsplan är det nu en uppmaning till oss planerare och forskare att staka ut vägen.

Fig. Visionsbild av framtida Örbyleden

// Krister Lindstedt & Alexander Ståhle

Annonser
Skapa en ny webbplats på WordPress.com
Kom igång
%d bloggare gillar detta:
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close