Status på internationell gatupolicy 2019

Mycket har hänt inom trafik- och stadsplaneringen de senaste decennierna, kanske inte så mycket inom anläggningspraktiken men däremot inom det planeringsideologiska och trafikpolitiska fältet, inom policy. Detta beskrivs delvis i artiklarna Trender och innovationer för framtidens gator och Scenarier för framtidens gator i denna blogg. Från 1900-talets bilinriktade trafikpolitik har det i flera städer och länder runt om i världen skett en nyriktning, och kan man säga en återgång till, eller kalla det renässans för, gång-, cykel- och kollektivtrafik som ryggrad i stadens transportsystem.

Mycket grundar sig på andra policydokument om så kallad ”hållbar utveckling”, som fick sin startpunkt i Brundtlandrapporten som skrevs på uppdrag av FN 1987. Därefter har det kommit ett otal rapporter om vad som krävs för att städerna skall ”ställa om” till en mer hållbar trafik- och stadsplanering. FNs 17 hållbarhetsmål (2015) och UN Habitats New Urban Agenda (2016) har på senare tid haft stor påverkan på hur trafik- och stadspolitik formuleras. UN Habitats rapport Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity (2013) beskriver gatornas centrala roll för städernas utveckling globalt sett. Till skillnad från tidigare där ”transporter” och ”mobilitet” och teknisk utformning främst för biltrafik varit i centrum, lyfts nu gatorna som komplexa ekosystem och livsrum.

I denna artikel går vi igenom och sammanfattar några av de mest intressanta och inflytelserika policydokumenten vi funnit globalt sett. En begränsning ligger dock i språket. Manualer från icke-engelskspråkiga länder, som i exempelvis Sydeuropa, Japan, Sydkorea och Taiwan där det händer mycket intressant på transport- och stadsbyggnadsområdet, har tyvärr inte varit möjliga att inventera.

Complete Streets (2005-)

National Complete Streets Coalition grundades i USA 2005 av en sammanslutning av organisationer som ville förbättra gatorna för fler än bara bilisterna, The American Planning Association, The American Society of Landscape Architects. The American Public Transportation Association, The National Association of Realtors, och The Institute of Transportation Engineers. 2010 uttalade det amerikanska transportdepartementet sitt stöd för Complete Streets-policy. 2013 hade mer än 490 organisationer och myndigheter i USA antagit Complete Streets-policys, inklusive tjugosju stater.

En Complete Street-policy för en stad eller stadsdel har vanligen syftet att öka mångfunktionaliteten i gatorna och föra in ytor och anläggningar för gående, cyklister och kollektivtrafik. Det kan vara nya trottoarer; gångbanor; refuger, tillgänglighetanpassningar för personer i rullstolar och avfasning av trottoarkanter och trottoarförlängningar, trafikdämpande åtgärder för att sänka bilhastigheterna och trafikmängderna, kortare övergångsställen, avlägsnande svängkörfält, färre parkeringsplatser och ytsnålare parkering , nya gatuträd och regnträdgårdar, nya skyddade eller dedikerade cykelfält, mer cykelparkering, bussprioritering i trafiksignalering, nya busshållplatser och busskörfält.

Complete Streets-policy har visat sig innebära en rad positiva effekter, som att; förbättra säkerheten, sänka transportkostnaderna, tillhandahålla hållbara transportalternativ, förbättra hälsa genom mer promenader och cykling, stimulera lokala ekonomier, skapa en känsla av platsidentitet, förbättra social interaktion och generellt förbättrar angränsande fastighetsvärden. Enskilda projekt och policyer har ibland mött specifik lokal opposition, vanligtvis baserat på oro över trafikflöde och biltillgång. (https://smartgrowthamerica.org/program/national-complete-streets-coalition/)

Complete Streets har blivit ett koncept som fört in en mer mångfunktionell syn på urbana gator i USA, och samtidigt lyckats göra konkreta hållbara förändringar.

Global Street Design Guide (NACTO 2017)

National Association of City Transportation Officials (NACTO) är en sammanslutning av trafikplanerare i nordamerikanska städer som grundades 1996.  NACTO: s mission är att ”höja kompetensen inom gatudesign och trafikplanering genom att bygga en gemensam vision, dela data, utbyte i workshops och konferenser och regelbunden kommunikation mellan medlemsstäder.” Sedan grundandet har NACTO deltagit i ett antal forskningsinitiativ som handlar om urban trafik. De har i samma anda som Complete Streets främst fokuserat på gående, cykling, buss, spårväg, cykeldelning och frakt.

NACTOs designguider har antagits av många städer, stater och organisationer, och de har fått The Federal Highway Administrations och US Department of Transportations erkännande. 2013 publicerades Urban Street Design Guide som innehåller principer och designrekommendationer. Efter mycket uppmärksamhet och efterfrågan så släpptes 2017 (som del i Global Designing Cities Initiative) Global Street Design Guide, vilket tog det bästa från den gamla guiden och utvecklade den med ett globalt perspektiv. Båda dessa guider är viktiga förebilder för forskningsprojektet Smarta gator. Här följer en sammanfattande beskrivning av innehållet i Global Street Design Guide.  

Fig. Prioritering av trafikslag enligt Global Street Design Guide

Global Street Design Guide formulerar en strategi för gatudesign som ska möta dagens utmaningar och morgondagens krav. Baserat på principen att gator är offentliga rum såväl som trafiknät, utgår guiden från gatans roll som en katalysator för stadsutveckling. Den utgår från kunskapen och erfarenheten hos världens främsta urbana ingenjörer och designers. I urbana sammanhang måste gatudesign tillgodose behoven hos människor som går, cyklar, åker kollektivtrafik, gör affärer, tillhandahåller service och kör, allt på en begränsad yta. Guiden har följande nyckelprinciper.

  • Gator för alla
  • Gator för trygghet
  • Gator är mångdimensionella
  • Gator för hälsa
  • Gator är offentliga rum
  • Gator är multimodala
  • Gator som ekosystem
  • Gator skapar värde
  • Gator för sammanhanget
  • Gator kan förändras

Fig. Illustration av en gata som utvecklats till större mångfunktionalitet.

Guiden innehåller en gatutypologi som visar hur en gata kan utformas som helhet beroende på dimensioner och läge i staden. Typologin bygger på sex designstrategier.

  • Skapa universell tillgänglighet – Se till att gatorna tjänar de mest utsatta, särskilt äldre, barn och funktionshindrade. Skapa tillgängliga, säkra, väl upplysta och dedikerade rum.
  • Designa säkra hastigheter – Säkerställ säkra hastigheter genom smala körbanor, snäva radier och andra åtgärder för hastighetsminskning som bidrar till att minska exponeringen och risken för utsatta trafikanter.
  • Konfigurera gaturummet – Ändra geometrier för att prioritera aktiva och hållbara mobilitetsval. Skapa särskilda anläggningar som prioriterar fotgängare, cyklister och kollektivtrafik.
  • Integrera användningsområden – Säkerställ effektiv och mångfaldig användning av gator genom att tillhandahålla ytor för sociala interaktioner och stadsliv, kultur och kommersiella verksamheter. Inkorporera grön infrastruktur där det är möjligt.
  • Utveckla platsen – Designa gator som formas av deras plats i nätet, närhet till destinationer, angränsande markanvändning och täthet.
  • Handla nu – börja någonstans! – Flytta trottoarkanter, körfält, återta friytor och omdirigera trafik. Gör större omvandlingar etappvis, planera för temporära lösningar och sök lokalt politiskt och ekonomiskt stöd.

Varje stad bör inventera utbudet av gatutypologier. För att säkerställa var nya gatuprojekt är lämpliga. Se till att designen tjänar sociala, miljömässiga och ekonomiska behov och funktioner. Typerna som beskrivs här ska fungera tillsammans och komplettera varandra för att bilda ett helt gatunät. En viktig del i beskrivningarna är hur gatutypen kan omvandlas och förbättras. Fokus ligger således på utveckling mer än att uppnå en optimal utformning. Typologin består av fyra huvudtyper med några undertyper som beskrivs i sin utformning, funktionalitet och hastighetsbegränsningar.

  1. Pedestrian-Priority Spaces (gångytor)
    1. Pedestrian-Only Streets
    1. Laneways and Alleys
    1. Parklets
    1. Pedestrain Plazas
  2. Shared Streets (delade gator)
    1. Commercial Shared Streets
    1. Residnetial Shared Streets
  3. Neighbourhood Streets (lokalgator)
    1. Residential Streets
    1. Neighbourhood Main Streets                    
  4. Avenues and boulevards (huvudgator)
    1. Central One-Way Streets
    1. Central Two-Way Streets
    1. Transit Streets
    1. Large Streets with Transit
    1. Grand Streets

Fig. Laneway, 8 m (10 km/h), en typ av ”Gångyta”.

Fig. Residential Shared Street, 10 m (10 km/h), en typ av ”Delad gata”

Fig. Residential Street, 16 m (20 km/h), en typ av ”Lokalgata”

Fig. Grand Street 62 m (30 km/h), en typ av ”Huvudgata”.

Denna typologi utgår från en kombination av faktorer som även finns i andra typologier: trafikslag, hastigheter, gatubredd, läge i staden. Gångprioriterade gator är ofta smala och ligger i centrala lägen. Så även delade gaturum (Shared Streets) som återfinns i tätare stadsdelar, med låga hastigheter (10 km/h). Lokalgator (Neighbourhood Streets) är vad som skulle kallas lokalgator i Sverige, med körbanor och trottoarer, hastigheterna är fortfarande låga (20 km/h). Avenyer och boulevarder är breda huvudgator som har en central i gatunätet och i staden, i vissa fall med högre hastigheter (40 km/h). Här ryms alla trafikslag, ofta på egna banor/körfält (gång, cykel, koll, bil).  

NACTO sammanfattar utmaningen i att kombinera gaturummets olika intressen och funktioner. Människor använder stadsgator för transport eller vistelse, för fritid eller för arbete, av nödvändighet eller inte. Människor i alla åldrar och förmågor upplever gator på olika sätt och har många olika behov. Oavsett om man sitter, går, cyklar, använder kollektiv eller personlig transport, flyttar gods, tillhandahåller service, möts eller gör affärer, så avgörs de av gatornas utformning och tillgänglighet. Användning och trafikvolymen på en given gata beror av många variabler; t.ex. tid på dygnet, väder, gatans storlek och stadsförhållanden dvs dess läge i staden i förhållande till andra gator, funktioner och bytespunkter. Varje användare rör sig med olika hastighet och tar olika plats inom gatans begränsade geometri. Därför kommer gatans totala kapacitet att bestämmas av den blandning av färdmedel som gatan rymmer. Gator ska designas för att balansera behoven hos olika användare för att forma en attraktiv stadsmiljö som garanterar tillgång, tillgänglighet, säkerhet, trygghet, komfort och kvalitet för alla.

NYC Street Design Manual

Street Design Manual innehåller New York Citys riktlinjer, policyer och beslutsprocesser för gatudesign. Den bygger på ett brett spektrum av dokument – från nationellt erkända tekniska och konstruktionsriktlinjer och standarder till federala, statliga och lokala lagar, regler och förordningar – och ska ge information om utformning som tillåts eller rekommenderas på New York Citys gator. Manualens målgrupp är planerare, förvaltningar och tjänstemän, föreningar och privata byggföretag. Street Design Manual kompletterar befintliga tekniska och miljömässiga standarder, krav eller riktlinjer, såsom Manual for Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), AASHTO Policy on Geometric Design of Highways and Streets (“Green Book”) och ADA Standards for Accessible Design. I en stad med så många olika och komplexa förhållanden som New York, måste gatorna anpassas efter de specifika behoven och möjligheterna som skapas av den lokala kontexten, användningen och dimensionerna. Street Design Manual skapar en viss valfrihet som alla testas av NYC Department of Transportation (Trafikkontoret) från fall till fall baserat på etablerade tekniska standarder och professionella bedömningar, där trafiksäkerheten är av största vikt.

Street Design Manual har sex övergripande mål:

  1. Design för trygghet och säkerhet
  2. Design i balans mellan lokal tillgänglighet och mobilitet
  3. Design i sitt sammanhang
  4. Design av gator som offentliga rum
  5. Design för hållbarhet och resiliens
  6. Design för kosteffektivitet

Gatuprojekt har varit utformade för att tillgodose motorfordonstrafik som förutses för ett visst år (”designåret”) och i många områden i USA innebär prognosen alltid tillväxt i motorfordonstrafik. För federalt finansierade projekt är designåret 20 år efter att projektet är slutfört (”byggåret”), dvs att se 20 år framåt i tiden. I New York ska man beakta de senaste trenderna i trafik och färdmedelsfördelning och deras implikationer för trafikvolymer under kommande år (t.ex. fem år efter byggåret). I de flesta delar av staden är trafikvolymerna för motorfordon stabila eller krympande emedan kollektivresandet växer. Detta beror på New Yorks stora investeringar under de senaste två decennierna i tunnelbana, buss, gång- och cykelinfrastruktur. Dessa investeringar har lett till snabba ökningar av icke-bilresor, vilket tyder på att det finns ett positivt samband mellan gatudesign och färdmedelsfördelning, dvs gator som prioriterar säkerhet och tillgänglighet för fotgängare, bussresande och cyklister. Som New York State DOT: s projektutvecklingshandbok säger är det underförstått att även för ett federalt finansierat projekt kan det ”… inte alltid vara praktiskt genomförbart att … tillmötesgå designårstrafik, eller till och med för att helt ta itu med befintlig trafikstockning.” Vidare , “…trafikprognoser dikterar inte enbart projektets omfattning. Prognoser är bara en av många faktorer (säkerhetsbehov, rörlighetsbehov, miljöfrågor, samhällsbehov etc.) som ska hanteras.”

Gatorna bör utformas med målhastigheter och hastighetsbegränsningar som passar deras omgivning och önskade roll i gatunätet. Den stadsomfattande hastighetsgränsen är 25 mph (40 km/h), utom om annat anges. New York State Vehicle & Traffic Law (VTL) tillåter för närvarande hastighetsgränser under 25 mph och så lågt som 15 mph (24 km/h) i New York City om de används i samband med hastighetsdämpande åtgärder. Långsammare hastigheter och hastighetsgränser bör beaktas på lokala gator, bostadsgator och gränder, på gator i anslutning till skolor; i områden med många äldre eller personer med funktionshinder; och vid kajer och stränder, i parker eller i och runt andra viktiga gångområden. Trafikkontoret tillämpar designåtgärder för att bromsa snabb och aggressiv fordonskörning. Som en del av sina ansträngningar för att förbättra säkerheten installerar Trafikkontoret trafikdämpning runt skolor och i områden med stort antal krockar som involverar äldre fotgängare. Medborgare kan också begära trafikdämpning. Vissa trafikdämpningar kan också utformas så att de blir tillskott till stadsmiljön.

Körbanan – den del av en gata utformad eller vanligtvis används för fordonsresor, exklusive trottoaren – bör utformas så att den har minsta möjliga bredd, med det minsta antalet körfält, som säkert och kostnadseffektivt och möjliggör önskad drift av motorfordon, bussar och cyklister. Smala körbanor minimerar korsningsavstånd, uppmuntrar säkert körbeteende och minskar hårdgjord ej permeabel asfaltbeläggning. Vägrekonstruktioner bör utformas för trafikvolymer som förväntas under byggåret. Ytterligare hänsyn bör tas till de senaste trenderna i trafik och färdmedelsfördelning och deras konsekvenser för trafikvolymer under kommande år (t.ex. fem år efter byggåret). Överbliven körbanebredd bör omfördelas för att öka gång-, kollektivtrafik- och cykelfaciliteter, offentliga friytor, grönytor och dagvattenanläggningar. För att minimera korsningsavstånden och hastighetdämpa svängande fordon ska alla körbanor utformas med minsta möjliga radie som fortfarande rymmer anläggningsfordon och utryckningsfordon. Trottoarminskningar och utvidgningar av körbanor ska undvikas.

Komplexa korsningar med flera ben eller snedställda vinklar bör omformas (så långt det är möjligt) för att förenkla trafiken och minska eller separera konflikter. Detta kan innebära borttagning av körbanor som är oviktiga för trafiknätet. Gångytorna maximeras för att skapa nytt offentligt rum och kortare, mer direkta övergångsställen. Projekt måste uppfylla eller överträffa alla federala, statliga och lokala tillgänglighetsstandarder för anläggningar och allmänna vägar, inklusive minimibredd för gångbanor, ADA-kompatibla ramper och visuella markeringar och tillgängliga kollektivtrafikanläggningar.

Alla ändringar av gatugeometri bör undvika förändringar i riktning och placering av dagvatten för att inte skapa problem med översvämningar. Minimera täta asfalterade ytor och använd permeabel beläggning där så är möjligt. Inkludera planterade områden och kontroll av dagvattenkällor inom vägbanan där det är möjligt. Dagvattenkontroll inom gatunätet kan ge elasticitetsfördelar i områden som ofta har översvämningar.

Fig. Installationer i gatan och deras huvudmän i NYC.

London Streetscape Guidance (Transport for London 2019)

Syftet med Londons Streetscape Guidance är att sätta en hög standard för utformningen av Londons gator genom att tillämpa best practice. Den kommunala förvaltningen Transport for London (TfL) vill ge nytt liv åt gatorna. Genom bättre och djärvare design vill TfL förvandla gatorna till välkomnande platser, skapa offentliga rum och ett transportnät för en global konkurrenskraftig ekonomi. Denna vägledning sätter standarden för Londons gator, definierar ambitioner och beskriver kriterierna för bra design, materialval, teknisk infrastruktur och underhåll. Gator står för 80 procent av Londons offentliga rum. Guiden erkänner den grundläggande roll som gatorna och platserna spelar för att förbättra den allmänna värden och ge en förbättrad livskvalitet. Gator är platser för människor. Framgångsrika gator är inkluderande, och integrerar alla användare, fotgängare, cyklister, motorcyklister, bussförare, busspassagerare, privata fordonsägare och godstransporter. Att förstå och noggrant balansera användarnas olika behov kommer att säkerställa bättre och säkrare platser för att stödja de olika aktiviteterna på Londons gator.

Guiden identifierar sex huvudroller för stadens gator.

  1. Rörlig – Hjälp människor, varor och tjänster komma från A till B genom att skapa mer effektiv och pålitlig transport för alla färdmedel.
  2. Levande – Skapa välkomnande och inkluderande platser som stöder ekonomisk, kulturell och samhällelig verksamhet.
  3. Kopplande – Förbättra tillgängligheten, konnektiviteten och kvaliteten på stora tillväxtområden för att stödja nya bostäder, jobb och sektorer som ett växande London behöver.
  4. Funktionell – Säkerställs nödvändig tillgång för leveranser och service och uppgradera infrastruktur för att bättre tillgodose Londons växande behov och främja en digital stad.
  5. Skyddande – Öka trygghet och se till att alla gator är säkra.
  6. Hållbar – Minska utsläppen och skapa rena, gröna anläggningar för en hälsosammare och mer fysiskt aktiv stad.

En viktig utgångspunkt för guiden har också varit Londons Healthy Street Indicators. Indikatorverktyget bygger på tio teman: gående i alla åldrar, lätt att korsa, skugga, platser att stanna på, inte för bullrigt, gång och cykel först, folk känner sig trygga, saker att se och göra, folk känner sig avslappnade, ren luft. Indikatorerna kan användas både som målbild och konsekvensanalys.

Guiden innehåller en gatutypologi som bygger på en klassificeringsmatris på nio kategorier för att kartlägga Londons gator beroende på deras rörelse (av människor och varor) och platsfunktioner.

Fig. Gatutypologi för Londons gator. Typologin bygger på kombinationen av transportfunktion och platsfunktion.

Typologin är avsedd för att sätta prioriteringar för olika gator, återspegla förändrade funktioner och ambitioner när gator och områden förändras, identifiera missförhållande mellan form och funktion och potential. Vidare syftar till att identifiera de verktyg som kan vara lämpliga lokalt för att leverera förändringar, tex. genom att balansera platsspecifika behov med nätverkets övergripande funktion, och fastställa behovet av intervention på strategisk nivå för att hålla London i rörelse. Typologin har hjälpt TfL, kommundelar och byggföretag att samarbeta och se på gatorna inte bara som korridorer för förflyttning av människor, varor och tjänster utan även som platser som bidrar till stadslivet i huvudstaden. Typologin har också hjälpt TfL att förstå den relativa balansen mellan rörelse- och platsfunktioner på viktiga platser över hela London. Med gatutypologin kan TfL säkerställa framkomligheten på ett säkert och hållbart sätt, med hänsyn till olika områden eller platser.

Auckland Urban Street and Road Design Guide (Aukland Transport 2019)

Aukland Urban Street and Road Design Guide är strategi för att utforma stadsgator för att vara ”säkrare, hälsosammare, grönare och roligare för alla”. Guiden tillhandahåller verktyg för att leverera de mål som anges i Auckland Transports nyligen antagna hållbarhetsmål för vägar och gator. Urban Street and Road Design Guide stöder en snabbt växande, mångsidig och föränderlig stad. Gatutyperna svarar på och stöder visionen om en säker, kompakt och stad och tillhandahåller specifika verktyg för att främja de förändringar som beskrivs i Aucklands stadsplan. Guiden utgår från ”people-first”, och erkännande av att utformningen av stadens gator handlar om att maximera människors tillgång till de möjligheter som finns i staden. Valet att gå eller använda kollektivtrafik är relaterat till både stadsdelarnas struktur och utformningen av våra gator. Säkra och gåvänliga stadsdelar och gator har positiv effekt på fysisk aktivitet, hälsa och mentalt välbefinnande. Auckland Transports har en nollvision (Vision Zero). Guiden avser vara ett verktyg som hjälper till att omforma gator för att möta de växande kraven på transporter, miljö och vara säkra och hälsosamma platser. Guiden ger råd och metoder för att prioritera gång, cykel och kollektivtrafik som skapar mer plats, ökar säker tillgänglighet och ger en mängd ekonomiska, miljömässiga och sociala fördelar. Urban Street and Road Design Guide sätter en vision och en strategi för urbana gator, den är ett praktiskt verktyg som hjälper till att förvandla Aucklands gator till mer effektiva och välkomnande miljöer som rymmer alla användare och uppfyller kraven i en växande stad.

Guiden innehåller nio gatutyper, en liknande modell som för London.

Fig. Auklands nio gatutyper.

Egenskaper för den specifika gatutypen bör användas för att identifiera säker önskad hastighet och för att sätta en lämplig hastighetsgräns. Utformningen bör göra det möjligt att känna igen gatutypen så att människor kan handla konsekvent. Designguiden kan sedan användas för att välja lämpliga element och ordna dem för att göra en lämplig utformning för alla nödvändiga funktioner. Om det finns begränsningar som innebär att en tillfredsställande design inte kan göras, kommer det att vara nödvändigt att prioritera funktioner, samtidigt som behoven hos alla användare uppfylls i gatunätet som helhet. Utformning av gatan bör utföras i samband med utformning av korsningar för att säkerställa att alla elementen fungerar tillsammans. Korsningar bör också utformas utifrån hastigheter.

Även om gatuprestanda konventionellt mäts baserat på fordonsgenomströmning och hastighet, tar dessa inte hänsyn till alla gatans funktioner, inklusive sociala, kulturella och ekonomiska aktiviteter. När man balanserar trafik och ställer krav på gator är det avgörande att förstå trafikens kvantitet och dynamik. Att mäta antalet människor som rör sig genom en gata ger en mer fullständig bild av effektiviteten och produktiviteten i transportnätet. Eftersom gatuutrymmet är begränsat och förväntas minska kan en övergång till mer yteffektiva färdsätt skapa mer plats. Kollektivtrafiken har den högsta trafikkapaciteten, följt av gång och cykling. Ett separerat bussfält kan enligt guiden ta upp till 8000 passagerare i timmen.

Guiden beskriver nio huvudtyper med flertalet undertyper.

  • Main Street Arterial – Kännetecknas av höga trafikvolymer, liksom en hög täthet av destinationer längs gatan. De stöder kontor, detaljhandel, kultur och bostäder. De fungerar också som offentliga mötesplatser. Gångflödena är mycket höga på dessa gator. Breda trottoarer och tätt med övergångsställen. Cykelstråken är viktiga eftersom dessa gator är destinationer. Parkering bör prissättas. På grund av gatans rumsliga begränsningar prioriteras kollektivtrafiken.
  • Main Street Collector – Är en destination i sig. Genomfart är inte viktigast. Dessa gator har olika markanvändningar, kontor, bostäder och detaljhandel. Breda offentliga gångbanor för fotgängare. Frekvent kollektivtrafik finns. Blandtrafik vid lägre fordonsflöden och separerade bussfiler vid högre flöden.
  • Center Plaza / Square / Shared Space – Delat gaturum är där gång och cykling prioriteras. Gatan måste kunna korsas fritt. Hastigheter är vanligtvis 10-15 km/h om fordon finns. Inom dessa områden är kommersiell aktivitet särskilt viktig. Dessa gator kan inrymma evenemang och mässor.
  • Mixed Use Arterial – Kännetecknas av höga trafikvolymer, med vissa begränsade destinationstyper som kontor, butiker och bostäder. Funktionsblandningen är relativt låg. Stora volymer av blandad trafik. Kollektivtrafik prioriteras. Trafiksäkerheten för gående och cyklister längs gatan säkerställs med separation.
  • Mixed Use Collector – Kantas av bostäder, kontor och service, med en blandning av trafik och bussar. Gång- och cykelprioritet i närheten av centrum och busshållplatser. Bussprioritet tillämpas för viktiga busslinjer.
  • Center-Local Street – Gator i områden med hög täthet och blandning. Har inte många målpunkter. En blandning av trafik men gående är prioriterade.
  • Single Use Arterial – Gator i områden med låg täthet, låga gångflöden och höga genomfartstrafik. Av alla gatutyper är denna för höga hastigheter och höga fordonsflöden. Korsningar är mindre frekventa. Gångvägar placeras nära kollektivtrafikstationer och hållplatser.
  • Neighbourhood Collector – Gator med höga trafikvolymer. Blandad täthet och markanvändning och olika typer av trafiktyper. Fotgängare och cyklister har separerade banor.
  • Local Street– Lokala gator har låg trafikvolym såväl som låga hastigheter 10-30 km/h. De är till stor del bostadsgator med tillfällig kommersiell och industriell användning. Dessa gator har friytor (träd, grön infrastruktur, parkering etc.) på vardera sidan av gatan för att bromsa hastigheter och möjliggöra cykel med blandad trafik. Lokala gator är några av de viktigaste gatutyperna, eftersom det är här människor bor och leker.

Fig. Local Street

Better Streets Better Cities (ITDP 2011)

The Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) är en global think-tank lokaliserad i New York som fokuserar på hur utvecklingsländer kan få mer hållbara transportlösningar. Guiden Better Streets Better Cities utgår från urbaniseringen i Indien. Förhållandena, utmaningarna och utgångspunkterna för stadsutveckling och trafik är såklart annorlunda i än i Sverige, men som synes är grundprinciperna för hållbara smarta gator i mångt och mycket desamma som i västvärlden. Det intressanta med rapporten är att den identifierar det mest grundläggande för att gator ska fungera i samhällsekonomier med mindre resurser.

Ett av de största problemen med indiska gator är att de är utformade från centrumlinjen och utåt, utan att ta hänsyn till alla användares behov. Mittlinjen är markerad och en körväg konstruerad, och det odefinierade randområdet lämnas för andra ändamål. Efter att parkering har tagit en betydande del av detta område, får fotgängare, träd, installationer, och sociala aktiviteter det lilla utrymme som är kvar. Detta resterande utrymme är i de flesta fall inte är tillräckligt för att säkert och bekvämt tillgodose väsentliga funktioner på gatan. Vanligtvis är biltrafiken prioriterad på bekostnad av andra funktioner på gatan.

En bra gata som tillgodoser alla användare kan ta olika former, beroende på faktorer som allmän tillgänglighet, trafikvolymer, stadsliv och angränsande markanvändning. I allmänhet kan smalare gator fungera som långsamma delade trafikmiljöer som används av både fotgängare och fordon. Gatuhandel och sociala aktiviteter kan också äga rum i detta delade rum. Smala körfält och andra trafikdämpande element hjälper till att hålla fordonshastigheterna låga, så att trafiken blir förenlig med andra användningar. En större gata kan tillgodose både stadsliv och trafik, och det är ofta nödvändigt att skilja den långsamma delade zonen från rörelseszonen för att säkerställa komfort och säkerhet för fotgängare och verksamheter. Cykelbanor bör vara skilda från körbanor med motorfordonstrafik.

Fig. Från smala till breda gator delas och separeras trafikslagen.

ITDPs gatutypologi utgår från gatubredd, från 6 m till 42 m. Typologin beskrivs schematiskt utifrån fyra huvudfunktioner.

  • Gående (gångbana/delad)
  • Cykel (mittcykelbana/sidocykelbana/delad)
  • Angöring (servicefält/inget)
  • Fordon (eget körfalt/körfält/inget)

Huvudtyperna är följande:

  • Smala gator med delat rum (6-12m)
  • Smala gator med gångbana (7,5-18m)
  • Smala gator med cykelbana (18m)
  • Breda gator med mittcykelbana (24-42m)
  • Breda gator med servicefält (30-42m)
  • Breda gator med sidocykelbana (24-36m)
  • Gator med BRT (18-42m)

Fig. Standards sektion för en 36m gata. Även infrastruktur under mark visas.

Oslos plan för bilfritt stadsliv (Oslo kommune 2019)

2015 gick det politiska styret i Oslo ut med att de skulle göra centrum bilfritt på fyra år. ”Vi vill ha ett bilfritt centrum. Vi vill göra det bättre för gångtrafikanter och cyklister. Det kommer att bli bättre för butiker och alla andra, sa då Lan Marie Nguyen Berg. 2018 togs Oslos Handlingsprogram for økt byliv i Oslo sentrum 2018-2027. 2019 antogs programmet för Bilfritt byliv 2019. Kommunen arbetar för ett ”bilfritt stadsliv” där cykel, gång, kollektivtrafik, friluftsliv och stadsliv prioriteras för att skapa en trevligare stad med plats för alla. Projektet Bilfritt stadsliv och samarbetsorganet Living Oslo (ett samarbete mellan Oslo kommun, staten och privata företag) kommer att arbeta tillsammans för att skapa bra bilfria utomhusutrymmen i centrum, som utgår från både allmänhetens och näringslivets intressen. Kommunen vill ha en grön och livlig stad med bra stadsområden som bjuder in till aktivitet. Genom arbetet med ”Bilfritt stadsliv” kommer trevligare mötesplatser och mer liv att skapas på gatorna. I Oslo ska klimat- och miljövänliga transportlösningar vara det naturliga första valet.

Fig. Prioriteringen av trafikslag i Oslo kommun.

Fig. Sektion för en prioriterad gata.

I programmet redovisas fyra olika typer av gator som ska bygga upp gatunätet i Oslo centrum.

  • Gågata – Gågatorna kännetecknas av rekreation och kommersiellt liv och är utformade för fotgängare. Här finns det också platser att sitta ner, träffa familj och bekanta eller promenera på och titta på stadslivet.
  • Torggata – Torggatorna kännetecknas av samspel mellan vistelse, olika aktiviteter och trafik. Torggatorna har gott om utrymme och kapacitet för fotgängare och cyklister, men har smala körfält och därmed begränsad kapacitet för motoriserad trafik.
  • Flerbruksgata – Flergruksgatorna rymmer flera typer av trafik och kan hantera tvåvägstrafik vid behov. Flerbruksgatorna säkerställer god tillgänglighet för fotgängare och olika typer av cykelfaciliteter, och kan också rymma boende och andra aktiviteter i stadslivet.
  • Kollektivgata – Dessa gator säkerställer god tillgänglighet för kollektivtrafiken. Även på dessa gator kommer det att vara generösa gångbanor och möjligheter till boende, café och handel och annat stadsliv.

Fig. Plan för ”Bilfritt stadsliv” i Oslo centrum 2018-2027, med gaturtyperna som grund för omvandling och vision.

Helsingfors boulevardplan (Helsingfors stad 2013)

I Helsingfors generalplan (2013) planeras för att Helsingfors ska växa med 620 000 invånare till cirka 860 000 invånare fram till år 2050. Generalplanen föreslår en utbyggnad av stadskärnan genom att stegvis bygga om de åtta infartslederna av motorvägskaraktär till urbana huvudgator, så kallade stadsboulevarder. Motorvägarna inne i staden planerades under tid när staden var avsevärt mindre än den är i dag. Numera uppfyller många av dem inte sitt ursprungliga syfte som snabba förbindelser. När städer växer är en naturlig utveckling att snabba biltrafikleder dras längre bort från stadens centrum och att innerstaden växer när ytor då frigörs.

Den gemensamma nämnaren för de infartsleder som planeras bli boulevarder är att de största trafikvolymerna för närvarande ligger norr om Ring I, med undantag för Österleden. Trafiken minskar stegvis ju närmare centrum man kommer. En prioritering av olika transportformer har godkänts i Helsingfors trafikstrategi. Först ska fotgängarnas behov tillgodoses. Efter fotgängarna kommer i tur och ordning cyklister, kollektivtrafik, varutransporter och distribution samt personbilstrafik. Boulevardiseringen är alltså inte möjlig om man inte samtidigt förbättrar förutsättningarna för gångtrafik, cykeltrafik och kollektivtrafik. En viktig metod är att skapa ett nätverk av snabbspårvägar.

I stadsboulevardplanerna är målet att verksamheter som attraherar särskilt mycket gång- och cykeltrafik, såsom skolor, daghem och närtjänster, placeras så att användningen av verksamheterna inte förutsätter att huvudgatan måste korsas. Vid planeringen av gatunätet i nya innerstadsliknande områden bör även erbjudande av alternativa genomfartsrutter för huvudgatans användare undvikas. I Helsingfors innerstad finns flera goda exempel på områden där strukturen inte erbjuder alternativa rutter. På de avsnitt av stadsboulevarderna dit centrumliknande verksamheter planeras, bör det finnas en beredskap för att sänka hastigheterna med fysiska metoder så att de lämpar sig för fotgängare och cyklister. Det är inte tillräckligt att bara sänka hastighetsbegränsningen, utan boulevarderna bör utgöra en trafikmiljö som stödjer anpassning av hastigheten.

Efter generalplanens antagande stämde de statliga trafikmyndigheterna Helsingfors stad för att riskera framkomligheten för trafiken i regionen. I november 2018 kom domen från Högsta förvaltningsdomstolen som beslutade att endast fyra av de åtta föreslagna lederna kan byggas om, med hänsyn till framkomligheten.

Fig. Helsingfors nya boulevarder.

Slutsatser för framtidens gatupolicy

Av genomgången ovan av internationella guider och policys för gatudesign kan många slutsatser dras både på övergripande planeringsnivå, men även i en stor mängd detaljer kring gatuutformningen. Följande punkter sammanfattar vad som kan vara relevant för design av svensk gatupolicy i framtiden.

Design för hastighet – I alla policydokument framgår att fordonshastigheter är fullständigt avgörande för gators funktionalitet. De ger direkt påverkan på trygghet, säkerhet, tillgänglighet, angöring, framkomlighet, energiförbrukning, utsläpp och många andra faktorer. En policy för framtidens gator bör utgå från fordonshastigheter och olika fordons och trafikanters möjlighet att hantera dessa. Samtliga policys avspeglar en önskan att sänka hastigheterna i stadsmiljön för att öka funktionalitet och livskvaliteter på gatan och för angränsande stadsmiljöer. Lägre hastigheter kan även skapa bättre, jämnare och mer förutsägbara flöden och mer interaktion mellan trafikanter, vilket lyfts fram i guiderna 

Design för delning – Olika fordon och färdmedel tar olika plats i gaturummet. Med ökad transportefterfrågan och urbanisering så ställer det högre krav på yteffektivitet. Ett sätt att effektivt utnyttja det begränsade gaturummet är att dela ytorna mellan färdsätt, i både tid och rum. Olika former av delade rum (shared space) gående, cyklister och fordon använder samma yta rekommenderas i guiderna. Vid större trafikvolymer och hastigheter krävs separation av banor/körfält för att olika färdmedel ska kunna dela samma gaturum. Oftast är det hastigheterna som gör att bilar och cyklar måste separeras. Bussar bör helst ha eget körfält av säkerhets- och framkomlighetsskäl. Det kan ibland också finnas skäl att separera snabb och mer långsamgående cykeltrafik. Kapacitetsstarka yteffektiva färdsätt, som gång, kollektivtrafik och cykel, måste prioriteras.   

Design för stadsliv – Stadens gator är förutom transportnät också viktiga offentliga rum och allmänna platser. Här möts människor med olika bakgrund och intressen. Längs gatan sker stadens alla typer av verksamheter, kommersiella så som offentliga och dessa aktiverar även gatans liv. Många av gatorna i staden är del av en bostadsmiljö som delas av invånarna men också viktiga delar av människors arbetsmiljö, arbetsvardag och fritid.  Det måste således finnas plats för att vistas på gatorna, vilket möjliggörs antingen genom att ta bort eller begränsa fordonstrafik eller separera gångtrafiken till trottoarer som måste vara så breda att de kan rymma socialt och ekonomiskt liv. Många av policydokumenten lyfter fram stadslivet som den mest prioriterade funktionen i gatan.

Design för hållbarhet – Gator är fysiska rum som ofta har en livslängd på flera hundra år, även om utformning och innehåll förändras. Gator som tidigare bara hade gående och hästtransporter används idag av bilar och bussar. Samtidigt behövs grundfunktionen att kunna transportera människor och varor längs med gatan och in och ut ur fastigheter. Men också att vistas på gatan. Att motortrafiken skall öka som skett under 1900-talet, är inte lika självklart idag, i takt med urbanisering och digitalisering. Policys rekommenderar att se över prognoser och överväga vad som är önskad trafik. Dels kan prognoser vara fel, dels kan de styra mot mål som inte överensstämmer med stadens övergripande hållbarhets- och utvecklingsmål. Material måste också hålla över tid och klimatförändringar kommer ställa allt högre krav på dagvattensystemen. Teknisk försörjning i form av VA och avfall behöver lösas på ett hållbart sätt under och i direkt anslutning till gator, något som inte berörs så mycket i de guider som vi tagit del av.

Design för förändring – Samtliga policydokument beskriver dagens gator som i mångt och mycket otidsenliga i sin utformning. Allt för mycket plats och hastighet har getts bilen det senaste seklet. Flera policys pekar på behovet att omforma stadens gator och ge mer plats för hållbara färdmedlen, gång, cykel och kollektivtrafik. Det handlar om att ta bort biltrafik, bredda trottoarer, bygga nya cykelbanor och bussfält. En mer dynamisk syn på staden som inte helt färdig byggd avspeglas i att temporära anläggningar som parklets, pollare och färgmarkeringar, lyfts fram som medel att ändra ohållbara trafikmönster. Gatorna lyfts också fram som en katalysator för stadsutveckling och byggande av nya kvarter och stadsdelar. Nya gatutyper kan generera ett nytt stadsbyggande som bättre stödjer de globala målen om hållbar utveckling.  

Design med komponenter – Flera av gatudesignguiderna innehåller detaljerade beskrivningar av gatans olika komponenter, så som banor, körfält, stolpar, träd, bänkar, grönytor, markmaterial med mera. Det är kombination av dessa komponenter som skapar en helhet. Varje komponent kan inte maximeras utan de måste vägas mot varandra för att skapa ett attraktivt och tryggt gaturum. Ändå behövs det krav på teknisk prestanda och hållbarhet för komponenterna. En cykelparkering, en busshållplats, en trädgrop kräver vissa mått för att vara funktionell. En integration av trafikteknik, industridesign, arkitektur, landskapsarkitektur och ekologi är nödvändig för att ta fram smarta gatukomponenter.   

Design med typer – Nästan samtliga gatudesignguider innehåller någon sorts gatutypologi. Några typologier bygger på balansen mellan transport och plats (London, Aukland). En bygger på färdmedelsprioritering (Oslo). En bygger på gatubredder (ITDP). NACTOs Street Design Guide bygger på en kombination av färdmedelsprioritering, hastigheter, läge i staden och bredder. Värdet av att beskriva gator som typer är att visa hur olika gatukomponenter kan sättas samman till en mångfunktionell helhet, även om en specifik gata sällan kan vara en exakt kopia av en viss typ. Platsanpassning är alltid nyckeln till framgångsrika gator.

// Alexander Ståhle & Ulf Ranhagen

Skapa en ny webbplats på WordPress.com
Kom igång
%d bloggare gillar detta:
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close