Scenarier för framtidens gator

Det finns många olika modeller och sätt att utforska framtiden. Analyser av pågående eller framväxande trender kan identifiera olika typer av drivkrafter eller motkrafter för förändring. Vissa trender är socialt eller ekonomiskt drivna och andra av naturen givna. En trend som exempelvis digitaliseringen kan leda till flera olika konsekvenser för staden och dess gator, beroende på själva digitaliseringens utveckling, men också hur vi väljer att ta hantera den i gatumiljön. Exempelvis självkörande bilar kan bete sig på många olika sätt beroende på hur de är programmerade och reglerade och det kan möjliggöra helt olika gatunät och gatuutformning, om fordon och gator är fokuserade på säkerhet eller snabbhet. 

Utifrån en trendanalys kan scenarier och framtidsbilder konstrueras. Det finns flera olika typer av scenarier (Börjeson et al, 2006, Scenario types and techniques, Futures 38). Prediktiva scenarier så som prognoser och what-if-scenarier beskriver det som sannolikt kommer att hända. Givet vår osäkra framtid är dessa ovanliga inom stadsforskningen, men vanligare inom den kortsiktiga trafikforskningen. Explorativa scenarier beskriver vad som kan hända, antingen beroende på externa faktorer och/eller strategiska faktorer som ligger inom den egna verksamheten. Dessa används oftast inom stadsbyggnadsforskningen. Normativa scenarier eller back-casting beskriver hur man på olika sätt kan nå ett specifikt mål. Inom stadsplaneringen används ofta normativa scenarier.

Istället för att göra projektioner in i framtiden från ett nuläge så börjar man i backcasting med att skissera framtidsbilder (images of the future) som visar hur samhällsfrågor, t.ex. utformning gatunät och gator, kan se ut på lång sikt, utifrån mål. Tidshorisonten läggs så långt fram att kvalitativa förändringar, transformationer, har skett. Genom att frigöra sig från låsningar i akuta problem eller aktuella utvecklingstendenser kan man finna annorlunda lösningar som annars inte hade upptäckts. Efter att ha identifierat de långsiktiga möjligheterna går det att skissera olika strategier för att stegvis förändra t.ex. gatunät och gatutypologier i önskvärd riktning. Backcasting som metodik kan också kombineras med scenarioteknik för att få fram och utvärdera/konsekvens bedöma flera möjliga och önskvärda alternativ och handlingsvägar. Flera praktiknära tillämpningar har genomförts med denna metodik, t.ex. scenariomatriser i kombination med multikriterieanalys. (Ranhagen, 2011 Fyra stora och tjugo små steg. Idéskrift om fysisk planering, Energimyndigheten 2011:53; Ranhagen, et al, 2015, Klimatsmarta och attraktiva transportnoder, KTH och LTU; Ranhagen, et al, Samskapande i det urbana stationssamhället, Mistra Urban Futures 2017:2)

Här nedan redovisas nio olika framtidsstudier där olika scenarier tagits fram för framtidens städer, transporter och gator.

Post Card Urbanism (Ståhle 2017)

I forskningsprojektet Post Card Urbanism på KTH togs tre explorativa scenarier fram med utgångspunkt i den trendanalys som genomförts med 400 forskare och experter (2017). Till scenarierna togs fotokollage fram över olika gatumiljöer för att illustrera för olika platser skulle kunna förändras och se ut i de olika scenarierna. Bilderna publicerades sedan i Dagens Nyheter i artikeln ”Vykort från framtidens stad” (DN 15-03-12). På nätet fanns det möjlighet att rösta på de olika scenarierna.  Av 3 300 personer röstade 1 481 på Teknostaden, 1 447 på Ekostaden och 414 på Fristaden. Det fanns således mer vilja att få en grön digital framtid än att utvecklingen av bilstaden skulle fortsätta. 

Teknostaden – Tänk dig en framtid där det finns gott om energi. Den teknologiska utvecklingen har lett till nya lösningar på energiförbrukning och energikonsumtion. Detta har fått en gynnsam effekt på den ekonomiska utvecklingen. Småföretagande blomstrar genom lokala innovationskluster och nya kunskapsnätverk. Inkomstnivåer är relativt jämnt spridda. Detta är ett Star Trek-samhälle där många har tillgång till avancerad teknologi och grundläggande service. Men det är också ett samhälle där digitalteknik används för kontroll och automatisering på alla nivåer. Ditt liv följs av sensorer och datorer som analyserar och optimerar, vilket ökar möjligheterna för social kontroll även om stor möda läggs på att använda tekniken för att försvåra detta. Miljöpåverkan från nya fordon och energisamlare är stor, men allvarlig miljöförstörelse undviks tack var avancerad miljö-övervakning och teknik. Det här är ett höghastighetssamhälle där upplevelser och livsstilar värderas högt, men eftersom teknologin möjliggör mer eller mindre direkt omstigning mellan alla typer av färdmedel kan hastigheter reduceras i centrala lägen. Här finns en social stress där vem som helst kan bli superstjärna över en dag för att i nästa sekund vara helt bortglömd. Teknostaden har en relativt stark stat och offentlig kontroll som ser till att urbana system koordineras och optimeras. Det är ett spel mellan centraliserad socialdemokrati och individualiserade hedonistiska livsstilar och lokala nätverk. Staden har förtätats i centrum och regionala stadskärnor och nya kompakta småhusområden växer upp kring storstäderna. Transportsystemet har nästan helt automatiserats med självkörande taxi och hyrbilar. Höghastighetståg kopplar samman städer liksom den ökande flygtrafiken. Drönare levererar lättare varor som mat, medicin och leksaker till porten eller hustaket. Det finns knappt några parkeringsplatser eftersom de inte behövs när alla fordon är i ständig rörelse. Teknologin har gjort att mer plats frigjorts och folklivet har flyttat ut på gatorna. Barnfamiljer och äldre har fått bättre möjligheter att bo i täta stadsmiljöer, men också utanför staden då servicen kan tillgodoses även där. Det finns dock en högre social press i staden. Sensorer och övervakningskameror registrerar alla rörelser och val. Livet är bekvämare men också mer kontrollerat. Här finns otaliga kulturupplevelser och rekreationsmöjligheter för fritiden. Trafiken är säkrare och stadsmiljön tryggare men bullernivåer och störningar har ökat. Städer som kan sägas vara på väg att bli en sorts teknostäder är till exempel Singapore, Tokyo och Seoul.

Ekostaden – Vi har drabbats av en energikris. Klimatförändringar och geopolitiska konflikter har lett till att tillgången på billig energi har strypts. Den teknologiska utvecklingen har inte avtagit, men nya tekniker måste anpassas till bristen på energi. Mikroenergianläggningar, solceller, vindsnurror och vattenkraftverk byggs lokalt. Energikrisen drabbar den ekonomiska utvecklingen och tillväxten har avtagit. Småföretagande ökar för att klara lokala lösningar. Det är tuffa tider, vilket gör att behovet av samarbete och sociala skyddsnät ökar. Inkomsterna är lägre men den sociala ojämlikheten låg. Livet innebär mer hårt arbete och mindre fritid. Individualismen står tillbaka till förmån för kollektiva värderingar och lösningar. Statens kontroll ökar i syfte att förvalta stadens markresurser. Till exempel stärks skyddet av jordbruksmark, skogsbruksmark och natur- och kulturmiljön. Staden genomgår en relativt stor omvandling. Perifera villaförorter utan kollektivtrafik går starkt tillbaka på grund av de höga transportkostnaderna. De omvandlas till jordbruksområden eller slumområden. Omfattande förtätning har skett i kollektivtrafiknära lägen i innerstaden och närförorter för att färre har råd med bil. Cykel och buss blir alternativet för fler. Inga skyskrapor byggs eftersom de är för dyra. Bilarna, förutom de självkörande, är få vilket skapar plats för breda cykelbanor och egna fält för kollektiva transportmedel som buss och spårvagn. Naturen bevaras där den gör nytta för stadsborna. De flesta grönområden anläggs som kollektiva eller kommunala stadsträdgårdar. Även gårdar och balkonger används för odling. Där det är möjligt hålls mindre husdjur, till exempel höns. På grund av de ökade transportkostnaderna blir staden mer lokal och mer i samverkan med den närmaste landsbygden. Livet i staden blir grönare och lugnare – ett slow-city – men det blir också tuffare och mer inriktat på försörjning och arbete. Städer som kan liknas vid en sorts ekostäder är till exempel Aten, Addis Abeba och Havanna.

Fristaden – Den ekonomiska tillväxten är stark. Små och stora företag växer fram i en allt mer globaliserad värld. Här finns massor av energi att tillgå, och i detta scenario har marknaden en huvudroll. Det betyder att inte alla får tillgång till denna energi. Genom större marknadsstyrning fördelas energi och resurser mer ojämnt. Den statliga kontrollen har minskat och tilliten till offentliga myndigheter har avtagit. Gör-det-själv och lokala grannskapssamarbeten har blivit nödvändiga för att överleva i denna konkurrensutsatta framtid, vilket gör att individualism och småskalig kollektivism frodas. Inkomstklyftorna ökar, men resursstarka medborgare kommer uppleva en mycket större frihet. Engagemanget för miljöfrågor minskar och med den ökande tillgången på energi kommer ökad miljöbelastning och ett större ekologiskt fotavtryck. Staden förtätas i centrum där skyskrapor tillåts växa upp därför att den mest centrala och värdefulla marken finns där. Nya villaförorter byggs i stadens periferi. Dagens tunnelbanestadsdelar och miljonprogramområden förslummas. Offentliga resurser till kollektivtrafik minskas och skattemedel läggs istället på bilinfrastruktur. Bilen får mer plats, överallt i hela staden. Cykelbanor och trottoarer minskas. Nya stadsmotorvägar byggs, men rika stadsdelar där många högutbildade bor kulturklassas och skyddas från nybyggnation. Detta är ett bilstadsscenario där mobiliteten inte löses kollektivt eller delat utan privat. Här finns självkörande bilar men de är inte tillgängliga för alla. I denna stad är det bekvämt att vara bilist för den som har råd. Städer som är en sorts fristäder är till exempel Atlanta, Nashville och Brisbane.

Re-programming (Townsend 2015)

Denna framtidsstudie, framtagen av stadsforskaren Anthony Townsend vid New York University och författare till boken Smart Cities (2013), är fokuserad på hur nya teknologier och ny policy kan tänkas förändra transportsystemen och markanvändningen i städerna. Townsend har tagit fram fyra explorativa scenarier, Growth, Collapse, Constraint, Transformation. De liknar på olika sätt de tre scenarierna i projektet Post Card Urbanism. Growth liknar Fristaden. Constraint liknar Ekostaden. Transformation liknar Teknostaden. Collapse är en slags kombination av Ekostaden och Fristaden. De spelar alla i kraftfälten mellan energitillgång/miljö och samhällsstyrning/marknadsstyrning. Tidshorisonten är ca 10 år.

Growth – En framtid där nuvarande nyckelfaktorer kvarstår, inklusive fortsatt historisk exponentiell tillväxt inom vissa områden (ekonomi, vetenskap och teknik, kulturkomplexitet etc.), även känd som ”present trends extended” (PTE) eller ”business as usual” (BAU). I Growth löses strukturella obalanser i transportsystemet genom innovation på komponentnivå samtidigt med en begränsad uppsättning systemiska reformer. Detta är nuvarande trender som fortsätter in i framtiden, till exempel genom fortsatt fokus på innovativ fordonsteknik men med en långsammare utbyggnad av smart transportinfrastruktur. Billig solkraft. Bilfordonsautomatisering. Förorterna växer och ”edge cities” expanderar. Övergivande och nedläggning av kollektivtrafik. Stadsplaneringen blir marginaliserad av näringslivslobby.

Collapse – En framtid där vissa villkor försämras från deras nuvarande gynnsamma nivåer, och vissa kritiska system misslyckas, på grund av olika kriser. I Collapse förvärrar snabb innovation på komponentnivå befintliga obalanser i transportsystemet, vilket också skapar olika typer av kriser. Automationen löper amok. Billiga självkörande fordon importeras i kombination med dålig koordinering av autonoma system. Trafikkaos och köproblem. Gåvänlighet och gångtrafik minskar. Lokala kollektivtrafiksystem uppstår. Konsumentmarknader styr infrastruktur- och trafikpolitik.

Constraint – En framtid där vi möter resursbaserade gränser för tillväxt. En hållbarhetsreglering framträder som saktar ner tidigare tillväxt och organiserar värden som är gamla, traditionella, naturliga, ideologiskt korrekta eller rentav andliga. I Constraint skapar oförmågan hos befintliga planerings- och styrstrukturer att leverera transportinfrastruktur och tjänster skapar förutsättningar för en ny konsensus om behovet av kollektiv planering och kollektiva lösningar. Resultatet är en toppstyrd ombyggnad av hela transportsystemet, inklusive ambitiös innovation på komponentnivå. En ekonomisk kris orsakas av kostnader för klimatpåverkan på transportnät, offentligt stöd för kollektivtrafik och internetutbyggnad, Utbyggnad av automatiserade bussystem. Förtätning av förorter runt befintliga centrum. Fastighetsskatter fördelar resurser. Dynamisk efterfrågebaserad prissättning av kollektivtrafik. Stark paternalistisk teknokratisk planeringsregim centraliserar politiken.

Transformation – En framtid av växande mäktig ”high tech”, med utveckling av nya värderingar, snarare än en återgång till äldre traditionella. Det här är en övergång till en innovationsbaserad regim av ny och till och med kraftigare än i Growth. I Transformation utvecklas ett nytt transportsystem organiskt av marknadsdriven innovation inom såväl teknik som social organisation, med hjälp av myndigheter som tillhandahåller ramar och plattformar för bottom-up förändring. Förtätningen stöds av automatiserad logistik. Bostadsmarknaden går över till mindre singelbostäder. Omfattande innovation av små elfordon och uppbyggnad av cykelbussar kring befintlig kollektivtrafik. Snabb innovation inom logistik- och leveranstjänster. Skattefinansiering av ny och uppdaterad infrastruktur, långt automatiserad. Planeringen genomsyras av grannskapsdialoger och crowdfunding.

Three revolutions in urban transportation (ITDP 2015)

ITDP (Institute for Transportation and Developemnt Policy) är ett globalt forsknings- och policycentrum baserad i New York. De har tagit fram tre scenarier för framtidens urbana transportsystem. Tidshorisonten är fram till 2050.

Business-as-usual (BAU) – Detta scenario förutsätter få förändringar från dagens resmönster och nuvarande trender fram till 2050. Inga större revolutioner uppstår. Det antas att bilar och lätta lastfordon fortsätter att dominera eller växa fram till 2050, med gällande befolknings – och tillväxtprognoser.

2 Revolutioner (2R) – Detta är ett teknologifokuserat what-if scenario som innefattar snabb fordonselektrifiering tillsammans med senare snabb automatisering. Elektriska fordon (EV) uppnår en betydande andel av fordonsförsäljningen år 2025, med automatiserade elmotorer som når detta stadium ungefär fem år senare. Båda dominerar runt om i världen år 2050. Detta scenario innehåller ingen signifikant ökning av delade fordonsresor genom ny teknik; det bevarar BAU-trenderna i en fortsatt privatiserad värld.

3 Revolutioner (3R) – Detta mer normativa scenario omfattar fordonselektrifiering och automation, men lägger till delade fordonsresor. Detta scenario omfattar alla tre revolutioner och är ett starkt multimodalt scenario med delade resor, ökad tillgänglighet och prestanda för kollektivtrafik (inklusive små bussar, större bussar och järnväg) och betydande förbättringar i gång- och cykelinfrastruktur.

ITDP menar att 3R-scenariot är det bästa alternativet för att minska energianvändningen och koldioxidutsläppen, och fungerar väsentligt bättre än 2R i dessa avseenden liksom den totala samhällskostnaden. 3R-scenariot skulle också dramatiskt minska antalet fordon på vägar och gator. Detta skulle stämma över hela världen och för varje enskilt land eller region som studerats. Jämfört med BAU år 2050 producerar 3R-scenariot; minskad global energianvändning från passagerartransporter med över 70%, minskade CO2-utsläpp med över 80%, minskade kostnader för fordon, infrastruktur och transportsystem med över 40% motsvarande $ 5 biljoner per år.

2R-scenariot, som omfattar elektrifiering och automation men i fortsatt en privatiserad värld, kan ge betydande energi- och koldioxidbesparingar, mest efter 2030, och endast med storskalig avveckling av koldioxid i elproduktionen. I 2R stiger fordonsresandet högre än i BAU, men fordonsrelaterade utsläpp och energianvändning sänks betydligt, med specifika koldioxidminskningar beroende på vilken utsträckning elproduktionen blir koldioxidfri runt om i världen. Om världens elproduktion inte är helt koldioxidfri år 2050 kan detta scenario producera mer koldioxidutsläpp år 2050 än vad som är förenligt med mål för att begränsa den globala temperaturhöjningen till 2 ° C (eller mindre). En autonom fordonsvärld utan elektrifiering och utan resandedelning skulle inte minska koldioxidutsläppen fram till 2050. ITDP uppskattar att den lägre upplevda restidskostnaden som tillhandahålls av självkörande fordon sannolikt skulle leda till en betydande ökning av fordonsresor, i storleksordningen 15-20% jämfört med BAU. Den ökade effektiviteten hos autonoma fordon skulle kompensera en del eller hela denna resa för att hålla energi och CO2 nära BAU-nivåerna. Det ökade resandet med autonoma fordon skulle dock kunna utlösa mer trafikstockningar, även med förbättrad vägutrymmeseffektivitet.

ITDP konstaterar att 3R-scenariot har potential att leverera ett effektivt låg-trafik, låg-energi- och låg-CO2-stadstransportsystem runt om i världen. I det här scenariot sänks bilresande med hälften tack vare ett efterfrågebaserat transportsystem med ökad kollektivtrafik, cykling och gång. Detta skulle minska trafikstockningar och parkeringsbehov dramatiskt och öppna upp nya ytor för promenader, cykling och annan markanvändning. 3R-scenariot ger också stora kostnadsbesparingar. Kostnaderna för stadsresor skulle sannolikt vara mycket lägre i 3R-scenariot än i 2R- eller BAU-scenarierna, med tanke på externa kostnader så som inköp och drift av fordon, inköp av bränsle, kostnader för drift av transportnät företag, kollektivtrafik, samt kostnaderna för byggande och underhåll av väg- och transportinfrastruktur. Dessa besparingar uppstår huvudsakligen efter 2030 och avser främst att sänka kostnaderna för inköp av fordon, energibesparingar och kostnadsbesparingar på väg och parkering.

ITDPs resultat är i stort sett konsekventa över världens olika urbana områden, trots mycket olika utgångspunkter. Eftersom länder som USA, med sitt bildominerade transportsystem, skiljer sig mycket från, tex Indien, med sitt utbud av blandtrafikgator, ser dessa scenarier också helt annorlunda ut. I själva verket finns det i Indien och de flesta andra tillväxtekonomier redan höga nivåer av delade och kollektiva transporter som i 3R-scenariot och den största utmaningen är att bevara den. I allmänhet har dessa regioner redan höga andelar kollektivtrafik, gående och cykling men de kommer se minskningar i BAU-scenariot såväl som i 2R-scenariot, eftersom bilar då blir dominerande.

Blueprint for Autonomus Urbanism (NACTO 2017)

Den nordamerikanska samarbetsorganisationen NACTO (nacto.org) har tagit fram flera guideböcker för gatudesign som har haft stor påverkan på trafikplaneringen i dessa regioner. 2017 släppte de rapporten Blueprint for Autonomous Urbanism som är ett slags normativt scenario.  

NACTO menar att trafikplaneringen har dramatiskt förändrat städernas under de senaste 100 åren. Bilstaden och bilsamhället har gett oss möjligheter men även stora samhällsproblem. Idag innebär tillkomsten av autonoma fordon en liknande risk – och ger en möjlighet att lära av tidigare misstag och se till att städer och transportsystem blir mer effektiva, hållbara och rättvisa. Utsikterna för automatiserad transport kommer i ett skede där hållbara transporter är i stark utveckling. Politiker och planerare har inte bara börja omfamna cykling, promenader och kollektivtrafik, utan har experimenterat framgångsrikt med nya former av projektleverans och genomförande. Automatiserade fordon får inte begränsa denna utveckling. Automatisering ska uppnå målen om säkerhet, rättvisa, folkhälsa och hållbarhet. NACTOs rapport syftar till att inspirera beslutsfattare och planerare att utmana grundläggande antaganden om design, trafik och teknik, och ta till vara nya tekniska möjligheter. Uppkomsten av automatiserade fordon markerar en kritisk vändpunkt i transporternas historia – lika viktigt som det tidiga 1900-talets bilsamhälle. För politiker och planerare är rapporten avsedd att vara en vision och visualisering av en osäker teknikframtid. För den privata sektorn är rapporten avsedd att kommunicera den visionen som städerna arbetar mot och vikten av partnerskap för att uppnå denna vision.

Gator i en autonom framtid bör prioritera fotgängare, cyklister och kollektivtrafik. Mindre och färre körfält kan minimera konflikter och korsningsavstånd för fotgängare och ge utrymme för robust cykelinfrastruktur på alla gator. Kollektivtrafik bör prioriteras i dedikerade körfält och vara ryggraden i trafiksystemet. Trottoarkanter kan vara flexibla och möjliggöra en mängd offentliga och privata användningsområden – från lastzoner till parklets. Hastigheterna kan begränsas till 20 km / h och körfält för privata fordon kan minskas drastiskt. Restiderna kan förbli oförändrade tack vare ökad kapacitet för hållbara resor, separata kollektivtrafikfält och delade fordon, liksom en jämnare korsningstrafik i låga hastigheter. Framtidens gata skulle ge mervärde för alla som använder den genom design och teknik.

Här är NACTOS principer för gator i en autonom framtid.

  • Dubbelriktad trafik – I en uppkopplad fordonsmiljö kan gator vara dubbelriktade, vilket förbättrar nätets totala flexibilitet. Dubbelriktning bör emellertid aldrig genomföras på bekostnad av gångtrafiken.
  • Integrera frakt & leveranser – Fordonsdesign i framtiden skulle kunna utnyttja begränsat gatuutrymme för att rymma både passagerare och gods. Där det är möjligt kan frakt och elektrisk laddningsinfrastruktur kopplas ihop med perifera leveranspunkter eller integreras i gatan för att minimera godstopparna.
  • Ett körfält i varje riktning – Utanför motorvägarna kan gatorna begränsas till ett körfält i varje riktning, exklusive separerade kollektivtrafikfält. Bostadsgator kan utformas för att begränsa genomfartstrafik. Huvudgator bör ha hög kapacitet för buss- eller järnvägstrafik. Egna körfält för autonoma fordon behövs inte och bör inte finnas i gatorna.
  • Hantera angöringsefterfrågan – Städer kan hantera angöring dynamiskt i framtiden, vilket möjliggör för trottoarkanter att ha en mängd olika funktioner under dagen, allt från rekreationsyta till cykeldelningsstationer, mobilitetsnav, informationskiosker och handel. Realtidsdata om kantstenens användning gör det möjligt att reglera och prissätta trottoarkanten i realtid.
  • Körfältsbredd – Bredden på körfält kan minimeras. I de flesta stadsmiljöer räcker körfält på 3 meter och gator utan stora kollektivtrafikfordon kan vara ännu smalare. På lång sikt bör körfält inte avgränsas med färgmarkeringar, utan istället markeras relativt trottoaren eller flexibelt markmaterial.
  • Mobilitetshubbar – Hämtningar och avlämningar kan ske i vissa hubbar, vilket uppmuntrar både fordon och resande att samordna resor. Kantstenar och skyltning kan tillhandahålla denna infrastruktur, permanenta eller flexibla.
  • Hantera trafikglapp – Städer bör undvika att skapa egna körfält för autonom trafik med bilköer. Med delade fordon och tillräckligt med avstånd mellan fordon kan fotgängare ha säkrare och mer frekventa korsningsmöjligheter än traditionell trafiksignalisering kan ge.
  • Hantera tidsvariationer – Gator kan hanteras beroende på olika behov under olika tider på dagen. Vissa toppar i gångtrafiken kan skapa avstängningar, tillfällig hastighetsbegränsning på 20 km/h eller skapa nya rutter för fordonstrafiken.
  • Gatuteknik – Sensor- och trafikteknologi i realtid bör integreras i fordon. För annan teknologi är det viktigt att den kan integreras osynligt i gaturummet. Enkla billiga teknikelement bör prövas i en uppstartsperiod.
  • Låga hastigheter – För att säkerställa en säker gatumiljö bör hastigheter aktivt regleras och begränsas till 30 km/h, särskilt där cykling eller kollektivtrafik inte är helt åtskilda från andra motorfordon. Låga hastigheter gör det möjligt att få stabila flöden, som inte hindras av signalfördröjning, dålig fordonssamordning och ökade trafikvolymer.
  • Anpassa efter trafikslag – Delade trafikytor, snarare än trafikseparering, är önskvärt, särskilt på gator med låg kapacitet. Motorfordonstrafik bör tillåtas bara med låga hastigheter på de flesta gator. Liksom med lastbilsrutter idag, kan vissa fordonstyper förbjudas från vissa gator. En anpassning mellan fordonstyp och gata är önskvärd.
  • Fotgängare synliga – Människor som går och cyklar ska inte vara skyldiga att bära sensorer eller signaler för att vara säkra. Fordon ska kunna upptäcka och väja för fotgängare under alla förhållanden och också ha fullt ansvar för att inte skada personer som använder gatan.

NACTO presenterar fem olika typer av gator i den framtida autonoma staden: Multiway Boulevard, Major Transit Street, Downtown Street, Nehighborhood Main Street, Residential Street.

Fig. Multiway Boulevard

Multiway Boulevard kan koppla stadsdelar och ge effektiv kollektivtrafik. Med bara ett körfält för genomgående trafik i varje riktning, kan dessa boulevarder ge ytor för grön infrastruktur som regnträdgårdar. Reglerade trottoarkanter kan möjliggöra flytande hållplatser, medan dynamisk prissättning skulle begränsaefordon från att blockera genom trafiken. Genom att dela upp gatan i hanterbara delar och skapa fler möjligheter för människor att korsa gatan kan boulevarder koppla i stället för att avskärma kvarter.

Fig. Major Transit Street

Major Transit Street är huvudstråk i gatunätet, och samlar människor och flöden i centrala korridorer. För att förhindra att dessa stråk förvandlas till robotbilstråk, måste offentliga och privata aktörer noggrant övervaka, aktivt hantera och införa modala hierarkier genom design. Med tydlig gatudesign och reglering kan gator som idag är överbelastade av biltrafik bli välkomnande, effektiva offentliga utrymmen i framtiden.

Fig. Downtown Street

Downtown Street har stort tryck från mycket trafik och många trafikslag. Varje del av gatan, från trottoarer till lastzoner, bör möjliggöra en sömlös gångupplevelse för människor, och kollektivtrafik med hög kapacitet bör ges det utrymme den behöver för att fungera pålitligt. Gatorna i centrum bör prioritera kollektivtrafik och godstrafik genom att begränsa privatbilism.

Fig. Neighborhood Main Street

Neighborhood Main Street är aktiva, livliga platser som lockar människor från hela grannskapet. Det är också här invånarna hämtar mobilitetstjänster som hyrcyklar. Mobilitetshubbar underlättar bättre kollektivtrafiktillgänglighet. Lokal cykelinfrastruktur skapar ett tryggt nät.

Fig. Residential Street

Residential street är platsen för det lokala stadslivet. Det minskade behovet av parkering innebär att gatorna kan vara en förlängning av bostadsgården. Kantlösa trottoarer kan skapa miljöer som är fullt tillgängliga och grön infrastruktur förskönar gatorna ytterligare. Dessa gator kan bli lokala mötesplatser för grannskapet och uppmuntra hållbart aktivt resande.

Bilder av framtidens stad (Gullberg et al 2007)

I boken Bilder av framtidens stad (A Gullberg, M Höjer och Petterson, R 2007) skisseras och diskuteras sex olika normativa scenarier för staden och livet i staden kring 2015, alla med energianvändningen per capita reducerad till mindre än 40% av dagens och alla med Stockholm som exempel. Tre olika stadsstrukturer och sätt att bygga staden har kombinerats med två olika sätt för människor och hushåll att disponera sin tid för arbete, omsorg, nöjen, resor.

Stadsutbyggnad enligt scenariot Stadskärnor innebär att det mesta av den nya bebyggelsen samlas till nya knutpunkter och i impediment och mellanrum inom mer eller mindre utspridd bebyggelse. I stadsutbyggnad enligt scenariot Förstärkning tillförs ny bebyggelse som förtätning samt tät/medeltät utbyggnad av befintliga områden. I stadsutbyggnad enligt scenariot Låghus sker det mesta av den nya bebyggelsen i form av medeltäta/glesa utbyggnader i form av villor och radhus i helt nya områden. De tre bebyggelsestrukturerna kombineras med två olika livsstilar i framtidens samhälle: puls och lugn. I scenariot Puls arbetar invånarna hårt med långa arbetsdagar och köper fler tjänster för att dagsschemat att gå ihop. I scenariot Lugn förkortas arbetstiden, invånarna tar själv hand om mer av de nödvändiga kringsysslorna och ägnar även mer tid åt sociala kontakter och rekreation.

I boken finns omfattande beskrivningar och utvärderingar som har relevans för resor, transporter och gatuutformning. I scenarierna Stadskärnor (Lugn) och Förstärkning (Lugn) skapas bäst förutsättningar för att utforma gator med hög andel kollektivtrafik, gång och cykel och med låghastighetstypologier. Låghus (Puls) är problematisk eftersom det ger ett större bilberoende och sämre kollektivtrafik även om en ökad andel distansarbete kan minska dagligt pendlande. Studien ger inspiration att tänka på betydelsen av i vilket tempo en stad fungerar vilket är mycket relevant när det gäller gators utformning.

Fyra framtider (Energimyndigheten 2016)

I rapporten Fyra framtider – Energisystemet efter 2020 (Energimyndigheten rapport ET 2016:4) har scenarier utvecklats med föreställningar om hur framtidens energisystem kan komma att se ut, beroende på vad samhället anser viktigt när det gäller energi. Scenarierna kan också fungera som inspirationskälla när det gäller utveckling av framtidens gatunät och gatuutformning.

I Forte bygger välfärden på ekonomiskt tillväxt, säker tillgång till energi och låga energipriser framför allt för industrin. Industriskyttlar fungerar som godstrafikens busstrafik med repetitiv och hög intensitet via rikstäckande nät av elvägar.

I Legato handlar det om att minska energisystemets miljöpåverkan och om att bidra till att lösa klimat- och energifrågor globalt. Ekologisk hållbarhet och global rättvisa präglar lösningarna. Efterfrågan på persontransporter har minskat på grund av transportsnål samhällsplanering, och lugnare livsstilar samt minskat antal industritransporter. Sveriges fem största städer har med stöd av befolkningen infört förbud mot privatbilism i stadskärnorna. En storsatsning har skett på fler uppvärmda och belysta gång- och cykelbanor, och utökat kollektivtrafiken. Mer än 2/3 av resorna som är kortare än 10 km i stadstrafik sker med cykel med både snabbfiler och normal-tempofiler. Biltunnlar har byggts om till cykeltunnlar för att underlätta cykling året-om. De bilar som är i trafik cirkulerar mer än hälften av dygnets timmar men är betydligt färre än i dag eftersom bilägande är ovanligt och de flesta ingår i bilpool, hyr bil eller åker taxi (tex robottaxis).

Espressivo bygger mycket på egna initiativ och konsumenter eller prosumenter som villa ha individuella lösningar och flexibilitet. Grön energi genom decentralisering, småskalig egenproduktion och köpta tjänster är viktiga inslag. Det finns ett stort spann av olika transporter med varierande komfort, teknik och snabbhet. Pengar, tid och miljö- och teknikintresse styr vilket transportsätt som Espressivo-personen väljer. E-handel, samåkning och distansarbete utvecklas som tunga komplement till elbilar laddade med egenproducerad el samt el- eller biobränsledrivna flyg. Persontrafiken är dynamisk och varierad med stort inslag av självkörande taxis, snabbcykling, företag som erbjuder sina anställda egna kollektivtrafiklösningar.

Vivace har starkt klimatfokus. Sverige blir ett föregångsland när det gäller grön tillväxt och utvecklar exportmarknaden för miljöteknik och bioindustri, vilket skapar nya typer av jobb. Scenariet bygger liksom Forte på hög industriell aktivitet men rälsbunden trafik prioriteras, liksom samordning av olika trafikslag och el i fordonsflottan. Näringslivet satsar på tillverkning av elfordon och laddhybrider byggda av biokomposit, vilket gör bilarna lättare och minskar drivmedelsförbrukning och vägslitage men också vägbuller. På längre sträckor utvecklas vacuumtåg som transporterar tåg i långa rör som evakueras fr¨ån luft. Tågen byggs på pelare och möjliggör hastigheter mellan 600km/timme och 1000km/timme.

Digital-Age Transportation (Deloitte 2012)

Deloitte är ett multinationellt företag och enligt Wikipedia, världens största lednings- och strategikonsult och revisionsföretag. Då transportsektorn står för en stor del av världens ekonomi så är den central även för det konsulterande näringslivet, och deras syn på framtiden är intressant även från ett forskningsperspektiv. Deloitte har tagit fram tre normativa scenarier, inte helt olika ITDPs. 

Scenario 1: Internet av bilar – Uppkopplade fordon ger ett fokus på människor, inte bilar. Ett offentligt internet kommer nästan säkert att tillkomma den dag då bilar ses som bara en del av det större transportsystemet, inte som fristående fordon. Med andra ord kommer transporter att utvecklas utöver att sälja bilar till att integrera bilar i ett nätverk. Ett exempel på detta kommer att vara i vilken grad taxi och peer-to-peer-tjänster blir en del av ett ”kollektivt” transportsystem. Fordonens uppkoppling underlättar kommunikationen med kollektivtrafiksystemet så att förare kan bli medvetna om att snabbt byta rutt, göra smarta planer för intermodal transport under resan. Allt detta bär med sig det implicit att fordon som kopplas till det större transportekosystemet, gör sina förare mer medvetna om alternativen men detta kräver att industri och myndigheter tänker mer systematiskt om användning istället för istället för fordonen. Resor mellan punkt A till punkt B kan effektiviseras med hänsyn till hela systemet.

Scenario 2: Dynamisk prissättning – Världen rör sig allt mer mot dynamisk prissättning av varor och speciellt tjänster. Flygbolag och hotell har prissatt sittplatser och rum dynamiskt i åratal. Smarta mätare gör det möjligt att svara på förändrad efterfrågan genom att ändra priser. Transporter står inför en liknande förvandling som möjliggörs av spridningen av mobilteknologi, platsbaserade tjänster och kontantlösa betalningssystem. Dessa kommer slutligen att få två nyckelfunktioner i transportprissättning: Användare betalar en mer direkt del av de faktiska kostnaderna för de tjänster och lägen som de använder. Priserna svarar på efterfrågan för att öka transportsystemets totala effektivitet. Förare och passagerare skulle få tydliga signaler om kostnaden för ett visst val, så att de kan fatta beslut om deras timing, färdväg och färdsätt som tar hänsyn till både sina egna behov och det övergripande systemets. Transportförvaltare och leverantörer skulle kunna bestämma priserna beroende på tillgänglighet, kostnad, trängsel, efterfrågan, viljan att locka kunder och andra överväganden. Helst skulle resultatet vara att optimera effektiviteten hos hela transportsystemet, vilket minskar topparna och dalarna för allt från platser på en buss till användning av en stadsgata till parkering i de mest populära shopping- och nöjesdistrikten.

Scenario 3: Social transport – Det finns ett grundläggande fel i det nuvarande transportsystemet: Det är ett system, men dess delar pratar inte direkt med varandra. Med tillkomsten av digital infrastruktur och sociala nätverk kan det dock komma att förändras. Framtidens transportsystem kan komma att byggas på samarbete mellan grannar, samhällen, myndigheter, och trafikansvariga på allt från trafikplanering till signalering och pendlingsplanering. Nyckelbegreppet är samarbete och innebär att transport kan bli något mer än bara aggregering av miljontals människors enskilda beslut om hur man kommer dit de vill åka. Snart kan beslut informeras av andras råd, bredare systemnivåer, realtidssituationer, information om massmedia och till och med samhällsvärden.

Deloitte konstaterar att innovationer inom transportsektorn drivs av erkännandet att bilar, en gång synonymt med frihet och enkel rörlighet, har blivit offer för sin egen framgång. Trafiksystemet runt om i världen är drabbade av överbelastning, vilket innebär stora kostnader, inte bara för pendlare eller människor för att göra ett enkelt ärende utan för samhället som helhet. Enligt Texas Transportation Institute spenderade den genomsnittliga amerikanska pendlaren extra 34 timmar i bilkö under 2010, från 14 timmar år 1982. Om saker inte förändras kan pendlare förvänta sig att spendera mer än 40 timmar per år i köer 2020. Den årliga kostnaden för trängsel i USA uppskattas till 100 miljarder dollar.

Ett svårt problem för trafikplanerare är att lägga till ny infrastrukturkapacitet, nya gator/körfält/vägar, för att lindra trängsel är notoriskt långsamt och kostsamt och leder ofta till mer trafik. Med tanke på de miljöfrågor som ska undersökas, mark som ska förvärvas, erhållna tillstånd, flyttat folk och byggande, kan det ta år, om inte årtionden, att gå från idé till genomförande. Men det finns nya innovativa sätt att effektivisera användningen av befintlig infrastruktur. Tjänster som bildelning, hyrcyklar, kollektivtrafik i realtid hjälper stadsbor utan att äga en bil. Nya appar tillåter pendlare att jämföra tid, kostnad, bekvämlighet, klimatavtryck och hälsa, för alla former av offentlig och privat transport, bredda sitt utbud av val och möjliggör beslutsfattande som tar hänsyn till realtidsförhållanden.

The Future High Street (Future Spaces Foundation 2018)

The Future Spaces Foundation är ett forsknings- och utvecklingslabb i Storbritannien, kopplat till Make Architects. Det är intressant från ett forskningsperspektiv hur arkitekt- och stadsbyggnadssektorn ser på framtidens städer och i detta fall framtidens huvudgator. I denna rapport beskrivs förutsättningarna för huvudgatan ”the high street” som i 100 år varit central i brittiska städers ekonomiska och sociala liv, men på senare tid kommit att få konkurrens av köpcentrum och e-handel. Rapporten beskriver tre normativa scenarier.

1. Emphasis on Business Services and Knowledge Economy – I det här scenariot läggs tonvikten på återuppbyggnaden av stadscentra som de viktigaste platserna i den brittiska ekonomin för kontorsbaserad verksamhet. Scenariot förutsätter att denna verksamhet ska ske inom den privata sektorn inom framförallt företagstjänster. I den brittiska ekonomin som helhet förutspås att majoriteten av framtida sysselsättning och ytterligare ekonomisk produktion under de närmaste 10-20 åren kommer att hänföras till sektorer som affärs- och yrkesverksamhet, många av dem kommer att vara kopplade till kunskapsekonomiska aktiviteter. I det här scenariot är det mer på att stärka stadscentra som huvudkontor för kontorsbaserad verksamhet för arbetsgivare inom den privata sektorn, t.ex. inom yrkesverksamhet, affärsverksamhet och finansiell verksamhet. Detta scenario kan eventuellt också inkludera vissa former av mycket lätt industri i vissa stadskärnor, särskilt de typer av lättindustri som kan ha relationer med tjänsteverksamhet: exempel kan innefatta teknik som 3D-utskrift, eller som har kopplingar till fritid och rekreation (som mikrobryggerier). Detta scenario skulle också skapa möjligheter till ytterligare affärsverksamhet i att tillhandahålla stödtjänster, såsom hotell, barer, restauranger och vissa former av detaljhandel.

2. Urban Centre Living – I detta scenario är tonvikten på att skapa attraktiva livsmiljöer i våra stadskärnor. Att uppmuntra ny bostadsutveckling på stadens ytor som har låg efterfrågan på alternativa användningsområden kan vara mer kostnadseffektiva än att utveckla t.ex. industriområden som kan ha höga föroreningar från tidigare användningar och grönområden. Stadskärnor har vanligtvis bra infrastruktur, till exempel kollektivtrafik och bussar med hög täthet, vilket ger god tillgång till sysselsättningsmöjligheter. Att introducera nya boende kan bidra till att stärka efterfrågan på detaljhandel och andra tjänster i stadskärnor som kan kämpa med litet underlag. I detta scenario förutsätts också att det finns kompletterande ytterligare investeringar i stödjande tjänster och infrastrukturer, såsom de som krävs för att tillhandahålla hälsa, utbildning, fritid och andra tjänster till en växande befolkning som är olika med avseende på ålder, familjestruktur och etnicitet.

3. Recovered Retail Focus – I det här scenariot är fokus på stadskärnor som handelsområden, men med ytterligare investeringar från detaljhandlare, mat och dryck och andra tjänsteföretag för att höja kvaliteten och relevansen av deras erbjudande så att stadskärnor kan konkurrera mer effektivt. Vissa stadskärnor – cirka 10% – misslyckas för närvarande, och på dessa platser kan denna nedgång (som en detaljhandelsledd plats) inte realistiskt vändas om. I de situationerna kommer det att bli nödvändigt för centrumet att utvecklas på ett annat sätt, en som inte är främst detaljhandel. I andra fall kommer betydelsen av detaljhandel som en del av funktionen i centrum att fortsätta att minska, men mindre betydligt, och shopping kommer att förbli en viktig del av blandningen. I det här scenariot kommer detaljhandeln att bilda en viktig grund för återhämtningen av stadens centrum, men även med inriktning på introduktion eller vidareutveckling av andra kommersiella användningsområden som kontor, fritid och andra tjänster.

Toronto Tomorrow (Sidewalk Labs 2019)

Det kanske just nu mest ambitiösa och uppmärksammade stadsbyggnadsprojektet i världen är Quayside i Toronto, också rubricerat som Toronto Tomorrow. Referensen till Le Corbusiers klassiska bok ”The City of Tomorrow and its Planning” (1929) kan vara oavsiktlig men ger onekligen endel tankar om projektets filosofi, då det i innehåll tar avstånd från modernismen och bejakar urbanistiska idéer från Jane Jacobs mfl. Då detta är ett projekt som avses genomföras så kan det betraktas som ett slags prediktivt scenario, nästan en säker prognos över vad som faktiskt kommer att hända i en nära framtid på 5-20 år.

Stadsutvecklingsprojektet Quayside drivs av Sidewalk Labs som ägs av Alphabet Inc, som är associerat till Google. Projektet är intressant att studera och redovisa i denna scenariostudie eftersom det är en omfattande forsknings- och utvecklingsverksamhet kopplat till planprocessen och att det här finns ambitioner att skapa framtidens smartaste stad och gator. Det finns flera innovationer som diskuterats teoretiskt i andra sammanhang som man faktisk tänker sig att förverkliga i Quayside, i synnerhet när det gäller mobilitetsfrågorna, tex om självkörande fordon. Med tanke på att den privata aktören Alphabet Inc till stora delar driver denna process är det viktigt att vara uppmärksam på de kommersiella intressena och incitamentet, bland annat när det gäller datahantering, där det funnits en hel del kritik (Bliss, 2018, How smart should a city be?, Citylab). De konkreta förslagen till gatuutformning är ändå intressanta då de har en utgångspunkt, inte bara i digitaliseringstrender, utan även i urbaniseringstrender så som att sätta stadsliv, gående, cyklar och kollektivtrafik som högst prioritet. Detta uttrycks i visionen för mobilitet i Master Innovation and Development Plan för Quayside (Sidewalk Labs 2019). ”A transportation system that reduces the need to own a car by providing safe, convenient, connected, affordable options for every trip.”

Detta konkretiseras i innovationsplanen för mobilitet, som beskrivs på följande sätt. ”Sidewalk Labs vill integrera gatudesign och placemaking, innovativ policy och transportteknik – ny och gammal – för att ge ett brett utbud med prisvärda val för varje resa, vilket minskar behovet av att äga en bil och skapa ny urban rörlighet.” Det första steget är att fokusera på att utöka traditionell kollektivtrafik. Ingen annan transportform kan transportera lika många människor, så effektivt och prisvärt, genom en tät stadsmiljö. Nästa steg är att göra stadsdelar som Quayside ännu mer gång- och cykelvänliga än jämförbara stadsområden och ge närhet till jobb och service med gång eller cykling. Sammantaget borde detta göra det möjligt för nästan alla invånare i Quayside att tillgodose sina dagliga resebehov utan bil. Det tredje steget är att hjälpa hushållen att göra en bilresa utan att behöva äga en bil. En ny generation av delningstjänster gör det möjligt att betjäna dessa resor till en mycket lägre kostnad än vad privatägda bilar gör idag, utan att lägga till fler fordon på stadens gator, genom prissättning som uppmuntrar till delning.

Dessa tjänster är redo att bli ännu mer praktiska och prisvärda med självkörande teknik. Självkörande fordon kan bli både allmänt tillgängliga och säkrare än dagens förare under de kommande 15 åren. Deras förmåga att fungera som flottor eller delade tjänster kan göra det möjligt för städer att återta de flesta av gatuutrymmen som en gång varit parkering och istället använda dessa ytor för cykelfält, bredare trottoarer, hållplatser eller pick-ups som skulle göra det enklare att bo bekvämt i staden utan att äga en bil. Städer över hela världen kommer att behöva ta reda på hur de anpassar sig till självkörande fordon. Andra fördelar skulle komma från frakt- och ledningsinnovationer. För att hjälpa till att hålla lastbilar från lokala gator planerar Sidewalk Labs att skapa ett logistiknav som är anslutet till byggnaderna genom underjordiska leveranstunnlar. Och för att samordna hela mobilitetssystemet föreslår Sidewalk Labs en ny offentlig central som använder realtidshanteringsverktyg, prissättningspolicyer och ett integrerat mobilitetspaket för att uppmuntra kollektivt resande, promenader, cykling och delade resor.

I kapitlet ”Designing People-First Streets” beskrivs principerna för gatorna i stadsdelen samt de gatutyper som ska bygga upp gatunätet. Istället för att designa alla gator för alla trafislag planerar Sidewalk Labs att skapa fyra gatutyper designade för olika hastigheter och användning. Två snabbare gatuttyper (Boulevards och Transitways) flyttar människor och gods med fordon och kollektivtrafik och har separata banor för cyklister och trottoarer för fotgängare. Långsammare gatutyper (Accessways och Laneways) ger en säker och bekväm miljö för cykling och fotgängare. Detta gatunät skulle fungera som en grund för mobilitetsalternativ och innovationer som möjliggör säkra praktiska val för att ta sig runt i staden utan att behöva äga en bil. Sidewalk Labs gator är också utformade för att vara en del av det offentliga rummet, för friytor, folkhälsa, ekonomisk vitalitet och social interaktion. Gatunätet är utformat för att klara säkra, pålitliga självkörande fordon som programmeras för att följa trafikreglerna. De fyra gatutyperna delar några grundläggande principer. Var och en är anpassad till ett specifikt läge. Var och en prioriterar säkerheten antingen genom hastighetsbegränsningar eller separata körfält. Var och en har flexibilitet för att få ut mesta möjliga av begränsat gatuutrymme, vilket möjliggör snabb omvandling mellan transport och allmänna utrymme. Var och en ger mer utrymme för fotgängare, byggnader och allmänna intressen.

Det som gör denna strategi för gatudesign möjlig nu är en kombination av politiska innovationer, ny design och nya digitala verktyg. Fyra principer utgör grunden för gatutypologin.

1)  Skräddarsydda gator för olika lägen – Laneways prioriterar fotgängare. Accessways prioriterar cyklister. Transitways prioriterar kollektivtrafik genom dedikerade körfält och signalprioritet. Boulevarder är avsedda för alla lägen men främst för fordon. Dessa gator är övergripande smalare och anpassade efter storleken och hastigheten i deras prioriterade läge, med målet att förbättra säkerheten och komforten. Detta tillvägagångssätt överensstämmer med principerna om ”Complete Streets”, eftersom det finns plats på varje gata för varje läge – med undantag för traditionella fordon som körs av människor, som är begränsade till gator specifikt utformade för detta. Gatorna blir ännu säkrare med självkörande fordon, som kan programmeras för att följa den optimala rutten baserat på deras destination.

2) Separera gator med hastighet – På många av dagens gator leder skillnaden i hastigheter mellan fordon, cyklister och fotgängare till obehag eller säkerhetsrisker. Genom att integrera policy, designpraxis och digitala verktyg kan man säkert separera gator med hastighet – vilket gör det möjligt att flytta människor i fordon samtidigt som de är rum för fotgängare. På snabbare gator som tillåter fordon kan fysiska separationer ge komfort och säkerhet för bilar, cyklar och fotgängare. Navigeringsverktyg kan leda snabbare trafik till dessa gator och bort från smalare gator som är avsedda för långsammare fordon och gågator. Anpassningsbara trafiksignaler kan upptäcka alla typer av resenärer för att säkerställa säkerheten. På långsammare gator skulle traditionella fordon begränsas; fordon som måste använda dessa gator för tillgänglighetsändamål skulle behöva färdas i cykel- eller gånghastighet. Detta tillvägagångssätt skulle främja principerna om ”shared space”, som gör att fotgängare, cyklister och fordon kan samexistera säkert så länge de alla har samma låga hastighet. Delade gator skulle också bli säkrare med självkörande fordon, som kan programmeras för att anpassa sig till fotgängare och cyklister och att följa hastighetsgränser.

3) Integrera flexibilitet i gaturummet – Sidewalk Labs föreslår utforma körfält som är flexibla under hela dagen, vilket gör att städerna kan få ut det mesta av befintliga gatuytor. Det som är ett bilkörfält under morgonrusningen skulle kunna omvandlas till ett cykelfält på dagen och en lastzon om natten. Trottoarkanter som vanligtvis används som gatuparkering kan bli dynamiska zoner som koordinerar pick-ups, drop-offs och leveranser, styrt av prissättning baserat på efterfrågan. Denna flexibilitet skulle vara möjlig tack vare ljussatt trottoar, digital skyltning och möjligheten att skicka information om nya körfältsbeteckningar till fordonen. Hastighetsseparering möjliggör borttagande av upphöjda trottoarkanter, vilket möjliggör större flexibilitet, vilket möjliggör en potentiell utbyggnad av trottoaren vid offpeak-perioder. Flexibilitet kan också förbättras dramatiskt med självkörande fordon, som automatiskt skulle veta vilka körfält som är stängda och välja rätt väg.

4) Skapa gatuutrymme för andra användningsområden – Genom att utforma gator för en delad mobilitetsflotta istället för privata bilägare, kan man ta bort parkeringsplatser vid trottoaren och skapa bredare trottoarer, nya cykelbanor och lastningszoner för passagerare och gods. Denna designförändring möjliggörs eftersom utökade kollektivtrafik- och cykelalternativ leder till färre totala bilresor. Fjärrparkeringsanläggningar innebär att återstående privatbilar kan parkera i kvarteren utanför gatan. I takt med att självkörande fordon blir allmänt tillgängliga kan gatorna få ännu mer utrymme genom smalare körfält.

De fyra föreslagna gatutyperna är följande:

Fig: Boulevard

Boulevard – Designad för längre resor. Boulevarden är den bredaste gatutypen, med en topphastighet på 40 km/h och en maximal bredd på 31 meter. Boulevarder är utformade främst för att rymma längre transporter med bilar eller traditionell buss och ligger utanför grannskapet. De kan kopplas till stadens befintliga gatunät, såväl som till de tre andra gatutyperna. Boulevarden är den enda gatutypen utformad för att rymma traditionella (persondrivna) fordon. Parkeringsmöjligheter för traditionella fordon är tillgängliga via boulevarder. Även om boulevarder är avsedda för snabbare trafik, förbättrar de fortfarande säkerheten för alla användare genom att ha separata cykelvägar för cyklister och trottoarer för fotgängare. Vid korsningar kan smarta trafiksignaler upptäcka säkerhetsrisker och justera ljus för att skydda fotgängare. Boulevarder skulle ha den största volymen biltrafik, men de skulle inte utgöra huvuddelen av gatunätet. Boulevarder skulle kunna stå för 10 procent av gatunätets totala längd.

Fig. Transitway

Transitway – Prioritering av kollektivtrafik. Precis som boulevarden skulle en Transitway ha en toppfart på 40 km / h men en maximal bredd på bara 26 meter. Transitway prioriterar kollektivtrafik, med betoning på spårväg. Transitway skulle också ge plats för fotgängare, cyklister, leveranser och självkörande taxis eller bussar. Ytor för stadsliv, cykelfält och lastningszoner för passagerare kan minska eller utvidgas baserat på efterfrågan tack vare dynamiska trottoarkanter. Dessa förändringar kan kommuniceras till resenärer genom digital skyltning, navigationsverktyg eller ljussatt trottoar. En transitway skulle i första hand vara en koppling mellan stadsdelar och till Boulevards, även om de integreras med alla andra gatutyper. Transitway skulle  utgöra ungefär 6 procent av gatunätets totala längd.

Fig. Accessway

Accessway – Designad för cykling. Accessway är smalare gator som utgör huvudnätverk för fotgängare och cyklar och är avsett för trafik som inte rör sig snabbare än cykelhastigheter. Gatorna skulle vara utformade för topphastigheter på 22 km / h med en maximal bredd på 16 meter. Självkörande fordon (inklusive leveransfordon) skulle vara tillåtna på en accessway om de kör med cykelhastighet. En accessway är en säker cykelgata. Accessway är vanligare än boulevarder eller transitway. Accessway och cykelbanor på boulevarder och transitway skulle göra det möjligt för cyklister att nå 100 procent av byggnaderna säkert. Accessway har inte trottoarer med kantsten utan guidar cyklister och fotgängare via en ljussatt trottoar och digitala skyltar. Accessway skapar alternativa vägval samt ger cyklister en möjlighet att ta en lugnare väg parallellt med mer trafikerade gator. Nya regler för samspel krävs mellan självkörande fordon och människor som garanterar säkerhet, komfort och cykel- och fotgängarprioritering. Accessway skulle utgöra ungefär en tredjedel av gatunätets totala längd.

Fig. Laneway

Laneway – Designad för gående. Laneway skulle utgöra grunden för gångnätet och den vanligaste typen av gata. Dessa gator skulle vara utformade för gångfart, med en topphastighet på 8 km / h och en maximal bredd på 11 meter. Cyklar och självkörande fordon med låg hastighet för personer med tillgänglighetsbehov skulle vara tillåtna om de reser med rätt hastighet. Laneway skulle grannskapet nya friytor, men också att skapa platser, som kan fyllas med pop-up-butiker, utställningar och andra typer av möten. Hela gatan delas, dvs är ett ”shared space”. Uppvärmd trottoar skulle bidra till stadsliv året runt, och flyttbara gatumöbler skulle bidra till ett föränderligt stadsliv. Laneways skulle utgöra ungefär hälften av gatunätets totala längd.

Fig. De fyra gatutyperna som bygger upp gatunätet i Quayside. (Sidewalk Labs 2019)

Slutsatser för framtidens gator

Dessa nio framtidsstudier har alla olika utgångspunkter och författare. Tre är forskningsprojekt, två är från ett policyinstitut, en studie är från ett statligt verk, två är rapporter från konsultföretag och en är ett stadsplaneprojekt. Det finns dock många intressanta likheter och av dessa går det att dra flera slutsatser med tanke på framtidens gator.

  • Givet dagens infrastruktur, fordonsflotta, resandekultur, planeringspraktik och lagstiftning så är trafikkaos och överbelastning ett högst sannolikt scenario om utvecklingen får fortgå ”business-as-usual”.
  • Det finns trender och drivkrafter som begränsar möjligheterna i olika scenarier. Energitillgång, klimat, miljö, teknologi, ekonomi, samhälle, institutionella faktorer, kultur och rumsliga förutsättningar (t.ex. täthet) sätter ramar för utvecklingen.
  • Historien visar att samhällen kan med teknik och politik i hög grad påverka och forma stadens utformning och utveckling. Den modernistiska bilstaden byggdes och förverkligades med starka visioner, en god ekonomi, privat-offentlig samverkan och lagstiftning.
  • Digitalisering och elektrifiering möjliggör minskat bilberoende, mindre fordonstrafik och hälsosammare stadsmiljö, men det kräver offentlig reglering av transportsystemen och gaturummen, samt samverkan mellan näringsliv och myndigheter.
  • Självkörande fordon och digital fordonskontroll av tex hastigheter kommer att komma på ett eller annat sätt och det kräver tydlighet i regelverk, datahantering och gaturumsdesign.
  • Urbaniseringen både möjliggör och ökar kraven på bättre miljö, livskvalitet, ekonomisk tillväxt, rättvisa, integration och inkludering samt olika styrmedel precis som digitaliseringen.
  • Urbaniseringen kräver ökad delning av fordon och ytor i gaturummet och med större flexibilitet i tid och rum. Flexibilitet i användning av gatans utrymme i form av delad ytanvändning (shared space) eller tidsanvändning (kantlösa trottoarer) kommer krävas för att anpassa gatan efter stadens rytm och markanvändning.
  • Parkering i form av långvarig uppställning av fordon kan på många sätt omvandlas, givet dels trender om delande och självkörande fordon, gemensamma parkeringsanläggningar samt behovet av yta för stadsliv och cykel och kollektivtrafik.
  • Transport och leverans av varor och gods på en gata kräver angöringsmöjligheter av en mångfald av fordon, personkörda eller självkörande, vilket kräver utökad delning och samordning av varutransporter. 
  • Hastighet och trafikslag kommer alltid att vara grundläggande för utformningen av gatuutrymmet, med hänsyn till alla möjliga gatufunktioner, säkerhet, tillgänglighet och stadsliv. Olika typer livsstilar som ”lugn” och ”puls” kommer att ha betydelse vid utvecklingen städer, stadsdelar och gatumiljöer.
  • Politiska beslut, lagstiftning i kombination med handböcker på nationell och kommunal nivå med riktlinjer, exempel och scenarier är nödvändiga för de aktörer som har ansvaret för att förändra städernas gator.

Dessa slutsatser lägger en viktig grund för forskningsprojektet Smarta gator.

// Alexander Ståhle, Ulf Ranhagen & Jonas Sundberg

Skapa en ny webbplats på WordPress.com
Kom igång
%d bloggare gillar detta:
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close