Trender och innovationer för framtidens gator

Följande beskrivningar av rådande framtidstrender bygger på en genomgång av flera nya rapporter om framtidens städer och transporter samt forskningsprojektet Post Card Urbanism, som genomfördes på KTH 2013-2017 (Ståhle, 2017, Alla behöver närhet: Så blir framtidens städer). Inom detta forskningsprojekt samlades trender från 400 forskare och experter systematiskt in på en webbplattform (Futurescaper.com) och analyserades därefter som underlag till att skapa sannolika (strategiska) scenarier för svenska städer. Trendanalysen visade att två relativt säkra megatrender; urbanisering och digitalisering, samt två lite mer osäkra megatrender; miljö- och klimatförändringar och samhällsförändringar. Deltrender inom de osäkrare trenderna kan vara säkra. Till exempel demografiska skiften inom samhällsförändringar, men de politiska konsekvenserna av detta är osäkra. Eller att det blir mer varierat väder och större nederbördsmängder inom klimatförändringarna framstår som mer säkert, men återigen är de politiska konsekvenserna av detta och påföljande åtgärder mer osäkra.  

Här nedan beskrivs dessa fyra megatrender lite mer utförligt i den nyare litteraturen, hur trender kan eller bör påverka innovationer i utformningen av framtidens gator.

1. Urbaniseringen

Det pågår en urbanisering som idag drivs på av digitaliseringen. I synnerhet människors möjlighet att genom internet och sociala media komma i kontakt med varandra har ökat efterfrågan på mänskliga möten i verkligen och på attraktiva platser. De minskade transportkostnaderna har också bidragit till ökat resande globalt och regionalt. Urbaniseringen handlar inte bara om att fler människor bosätter sig i städer och att städerna växer, utan även om den närhetsprocess som transformerar städerna i sig själva. Denna närhetsprocess innebär förtätning, det vill säga att staden i sig själv ökar sin inre täthet av boende och arbetande. Den innebär också att rummet eller infrastrukturen mellan människorna och byggnaderna förändras så att det skapar ökad närhet. Gatan är det mellanrum och den infrastruktur som driver urbaniseringen, så har det varit historiskt sätt.

Urbaniseringen tog fart på allvar med industrialismen på 1800-talet. Fabrikerna lades i städerna och infrastrukturen, framförallt utanför och in till städerna anpassades för att frakta varor och råvaror till dessa. Inflyttningen till städerna ökade och byggandet ökade radikalt i synnerhet i slutet av 1800-talet då nya stadsplaner lades ut för att skapa en rationell gatuinfrastruktur för transport, vatten och avlopp. Cerdas plan för Barcelona, Haussmans plan för Paris och Lindhagens plan för Stockholm är alla samma andas barn, som byggde på gatunätet grundläggande infrastruktur som formande kvarteren och dess exploateringsmöjligheter och trafiken. Trafiken, näringslivet och stadslivet var då i stort sett rumsligt integrerade, de fanns i samma stadsrum. Under 1900-talets början introducerades en ny stadsmodell, den modernistiska utspridda bilstaden, som kom att forma staden på ett helt nytt sätt, med funktionsseparerade trafiksystem (motorvägar, gc-vägar) och bebyggelseområden (bostads-, arbetsplats-, centrumområden). Denna i hög grad bilcentrerade stadsplanering har präglat och skapat den stadstrafik som vi har idag. Idag pågår fortfarande en viss utglesning även om förtätningen inleddes under 1980-talet och har pågått sedan dess. Nya motorvägsprojekt, så som Förbifarten i Stockholm, bidrar till utglesningen och bilsamhället. Men de städer som kraftfullt byggt ut sin kollektivtrafik (Stockholm, Paris, London, Hong Kong) eller cykelnät (Malmö, Köpenhamn, Amsterdam) har lyckats delvis begränsa bilresandet, men de är idag ändå i stora delar biltrafikdominerade. Den begränsade ytan i gaturummet kan också varit en bidragande orsak till minskad biltrafik europeiska stadskärnor, eftersom man tvingats prioritera ytan, i jämförelse med amerikanska städer som har generellt bredare gator. Även de städer som betraktas som framgångsrika och hållbara fortsätter idag dock att expandera utåt och spridas, med längre och fler bilresor som följd. Skillnader i täthet och bilresande gör ändå stor skillnad för kostnaden för transporter, Hong Kongs transportkostnad är 5% av BRP, emedan den är 40% i Los Angeles. 

51% eller 3.5 miljarder lever idag i städer, 2050 förväntas de vara 70% eller 6.3 miljarder. Den största stadstillväxten förväntas i Afrika och Asien. I Sverige, som redan är i hög grad urbaniserad, är det ca 85% eller 8,6 miljoner som bor i en tätort. Här är det de större städerna som fortfarande växer. 2050 uppskattas att den genomsnittlige stadsbon kommer att spendera 106 timmar i bilkö per år, vilket är tre gånger så mycket som idag. Mycket stora investeringar kommer att behövas för att inte städernas infrastruktur ska helt bryta ihop under det framtida trafiktrycket (Arthur D Little, 2018, The Future of Urban Mobility 3.0). Det finns helt enkelt inte plats för fler bilar på gatorna i våra städer, då gatornas bredd är fast och de redan är helt fulla med trafik.

Nyckeln för att klara framtidens trafik är således kollektivtrafik, gå- och cykelvänlighet. Flera städer tar nu krafttag för att lösa den pågående trafikkrisen och förekomma den kommande trafikinfarkten. Singapore, Stockholm, London, Göteborg har infört trängselavgifter, och flera stora städer diskuterar att följa efter, New York, Vancouver, San Francisco. Oslo, Bryssel, Milano, Dublin planerar att i princip stänga av biltrafiken i centrum 2019, vilket Köpenhamn gjort stegvis sedan 1980-talet. Helsingfors har föreslagit och delvis beslutat att bygga om sina infartsleder till stadsboulevarder. Paris har infört bilfria dagar för att bekämpa luftföroreningarna. Los Angeles planerar för hundra miles av nya buss- och cykelfält. Mer än 700 städer i 50 länder har idag nyligen utvecklade hyrcykelsystem. År 2000 startade Bogota sin Ciclovia, varje söndag stänga av stadens huvudgator för endast cyklister och gående. Idag finns liknande event i 100 städer I 20 länder. I Nordamerika har organisationen NACTO varit en starkt drivande kraft för att ändra synen på stadens gator. Med sin Urban Street Design Guide (2013) tillsammans med konferenser och kursprogram har man satt en ny standard för gator där gång, cykel och kollektivtrafik ges högst prioritet. Ombyggnationen av Times Square i New York var ett viktigt symbolprojekt som visade att mer yta för gående och mindre för bilar faktiskt ökade stadsmiljöns attraktivitet, trygghet och ekonomiska värdeskapande.

Hastighetsbegränsningarna skruvas också ned globalt för att öka trygghet och säkerhet i trafiken. Den svenska policyuppfinningen Nollvisionen, med mål om noll döda och skadade i trafiken, har gjort internationell turné och har som “Vision Zero” införts i flera stora städer världen över, bland annat 30 städer i USA, däribland New York, Washington DC och Los Angeles. London beslöt nyligen att sänka hastigheten på 280 km gata till 30 km/h, Toronto har gjort det för 300 km gata. För att klara transportflödena siktar Singapore på att 2030 skall 75% av alla resor ska vara kollektiva och 80% av alla hushåll ligga inom 10 min gångväg från en tågstation. Idag är i princip alla städers framtidsplaner och trafikpolicys inriktade på att begränsa biltrafiken och utveckla mer hållbara yteffektiva alternativ som gång, cykel och kollektivtrafik. Så var inte fallet 20-30-50 år sedan, då biltrafiken och dess infrastruktur sågs som ett vitalt verktyg för städernas tillväxt. Denna nya policy-situation är en del i den pågående urbaniseringen och håller sakta på att förändra städernas gator.

Det är intressant att nya globala experimentstäder som Masdar (Abu Dhabi), Songdo (Sydkorea), Chengdo (Kina), Sustainable City (Dubai) planeras helt bilfria med gående i första rummet. Det bilfria ses som en grundläggande livskvalitet i dessa urbana utopier. En genomgång av pågående stadsplaner i Sverige, Europa och Nordamerika visar också att arkitekterna driver en ny syn på gaturummet. Tillskillnad från det modernistiska idealet med trafikseparering och vägar, ritas numer stadsgator som i de flesta fall illustreras bilfria. Några svenska exempel där stadsplanerna nästan helt planerat bort bilen från gaturummet är Norra Djurgårdsstaden, Slakthusområdet i Stockholm, Frihamnen i Göteborg, Bo01 i Malmö, Västerport i Varberg, Norrtälje hamn. Parkeringsnormer håller också på att omförhandlas. Parkeringsnormerna blir allt mer flexibla och i vissa städer i USA och Europa har till och med maxnorm införts för parkering, istället för det tidigare rådande miniminorm.

Nya former av transporter håller också förändra synen på urbant resande. Elscotrarna, som knappt fanns för 5 år sedan, har på bred front intagit städernas gator, tack vare smarta boknings- och förvaltningssystem. Denna form av transport har som hyrcykelsystemen visat sig vara ett mycket enkelt och bekvämt sätt att resa sista biten ”last-mile” till arbetsplatsen eller bostaden. Vad som kommer att hända med varutransporterna när digitaliseringen genomförs brett kan innebära att skala ner och effektivisera dessa så att de inte längre tar lika mycket plats i gaturummet under de tider då människor är aktiva på gatorna, tyst, småskaligt, dynamiskt. 

Drivkrafterna för denna urbanisering är allra främst efterfrågan på livskvalitet och komfort. Undersökningar av Köpenhamnsborna, där ungefär hälften idag cyklar till arbetet, visar exempelvis att främsta orsaken är bekvämlighet och snabbhet och inte miljö. En trygg säker grön stad med ren luft och lite buller med lite biltrafik är helt enkelt attraktivare. Urbaniseringsprocessen innefattar således ett konkurrensmoment, där städer konkurrerar om attraktiv arbetskraft och tillväxt. Därför trycks nu bilen ut ur stadskärnorna och gång, cykel och kollektivtrafik prioriteras.

Innovationer för framtidens gator

– Urbaniseringen ökar efterfrågan på närhet, livskvalitet och hälsa i gaturummet. Stadskärnor allt mer bilfria.

– Nya trafikpolicys, översiktsplaner och stadsplaner i Sverige och världen vill begränsa biltrafiken och satsa på alternativ, och ge mer plats till människor och skapa en bättre miljö.

– Ökad transportefterfrågan och förtätning i städerna kräver prioritering av gång-, cykel- och kollektivtrafik.

– Ökad efterfrågan på direktleverans och komfort ställer högre krav på tysta småskaliga koordinerade gods- och varutransporter.

– Ökad konkurrens om marken och nya resmönster minskar behovet av gatuparkering.

– Hastigheterna sänks i gaturummen för att öka trygghet och livskvalitet.

– Nya elektrifierade transportmedel för personer och varor ökar komplexiteten i transportsystemet, angöring och laddning.

2. Digitaliseringen

Digitaliseringen satte igång på allvar under slutet av 1900-talet och har kommit att bli vår tids mest samhällsomvälvande kraft. Verksamheter, yrken och samhällsprocesser blir allt mer integrerade i digitala närverk. Vissa samhällssektorer som media och industriell produktion har kommit längre. E-handeln tar allt större marknadsandelar, vilket påverkar handeln i städerna, som går mot fler showrooms, upplevelser och mat, framförallt i stadskärnorna. Sektorer som är under stark omvandling är tjänstesektorn, och här har det visat sig att transportsektorn är ett fält med stora möjligheter, som vi bara har börjat se förändring. App-baserade taxitjänster som UBER och LYFT, och hyrscotersystem som VOI och LIME har bokstavligen invaderat många städer då de svarar mot behov och efterfrågan dock med blandade konsekvenser för trafiken. Den dödsolycka som skedde med en bil och en elscooter i Helsingborg i juni 2019 skapade en diskussion som visade att regelverken inte är uppdaterade för de nya fordonen.

De trängselavgiftsystem (congestion pricing), som också har börjat kallas framkomlighetsavgifter (de-congestion pricing), som infördes i Singapore 1975, London 2003, Stockholm 2006 och i Göteborg 2013, är digitala system som kontrollerar trafiken visat sig vara ett effektivt sätt begränsa rusningstrafik och öka framkomligheten i hela systemet. I Stockholm minskade trafiken med 20-30% och enkätundersökningar visar att opinionen ändrade från 2/3 mot till 2/3 för, efter införandet (Eliasson, 2014, The Stockholm congestion charges: An overview, CTS Working paper). Diskussioner förs nu i flera städer världen över, Oslo, New York, Seattle, Portland and Vancouver, att införa liknande tullsystem. Singapore beslutade nyligen att ta systemet ett steg vidare och införa ett GPS-baserat betalningssystem kopplat till varje individuellt fordon där pris tas ut för reslängd på trängseldrabbade gator och vägar. Genom att varje fordon får en modul kan också trafiken övervakas och analyseras mer precist och avancerat. Föraren kan också live få information om att välja väg eller färdsätt, tex byta till kollektivtrafik, beroende på kostnad. På detta sätt kan trafiken kontrolleras genom pris och en balans av utbud och efterfrågan, vilket fångar grundproblematiken i fenomenet trafik och trängsel. (World Economic Forum, 2018, Agile Cities: Preparing for the Fourth Industrial Revolution)

Digitala system har redan stor påverkan på hur trafiken idag övervakas och analyseras. Kollektivtrafiken kontrolleras idag av avancerade system som levererar data live till operatörer och resenärer som kan besluta, baserat på kontinuerligt uppdaterad information, hur kollektivtrafiken kan optimeras och hur resande kan effektiviseras. Idag väljer de flesta kollektivtrafikresa med hjälp av en app i mobilen som kan föreslå alternativ, beroende på restid och trafiksituation. Nya smarta digitala system kan effektivisera användningen av gator och fordon på ett sätt som vi bara sett början på. Kollektivtrafik on-demand i form av självkörande minibussar med flexibla rutter är en möjlighet som exempelvis kan utöka resvalen och minska bilberoendet i glesare förortsstrukturer, som idag är svåra att kollektivtrafikförsörja. Dessa kan bidra till ”last-mile” resan från kollektivtrafikstationer. Att i princip alla individer idag går omkring med en internetuppkopplad dator i fickan skapar stora möjligheter för resval, i kombination med autonoma fordon kan detta få oanade konsekvenser för hela trafiksystemet. On-demand robottaxi skulle kunna, tack vare låga kostnader och låga priser, ersätta traditionell kollektivtrafik så som buss- och spårtrafik. ”Din” privata bil skulle kunna vara taxi när du inte använder den. Denna möjlighet skulle kunna leda till en explosion av bilar i staden, vilket inte gatorna har kapacitet för. Olika former av delande av fordon och gaturum kommer att krävas för att klara trafikefterfrågan i det begränsade gaturummet och gatunätet som städerna idag har och sannolikt kommer att ha även i framtiden. (World Economic Forum, 2015, Top Ten Urban Innovations)

Framgången för app-drivna taxiföretag som UBER och LYFT visar hur digitaliseringen kan reformera en hel bransch på kort tid. Studier vid MIT visar att bildelningstjänster skulle teoretiskt kunna minska trafiken till en tredjedel om de utvecklades fullt ut. Nya analyser visar dock att dessa taxitjänster istället ökat trafiken och tagit marknadsandelar från kollektivtrafiken. Självkörande taxibilar är således både ett hot och en möjlighet för framtidens urbana transportsystem. I mer än 50 städer, varav 25 amerikanska, prövas olika system av självkörande bilar. Självkörande bussar testas förnärvarande i Stockholm och Göteborg. Den kanske allra största samhällsvinsten med självkörande fordon är en ökad trafiksäkerhet och minskade döda och skadade. Trafikplanerarorganisationen NACTO, som har haft stor inverkan på policyutvecklingen i Nordamerika skriver i sin rapport Blueprint for Autonomous Urbanism (2017) om de principer för gatuutformning som bör komma med självkörande fordon. Satsa på trafiksäkerhet, inför låga hastigheter, ge tillgänglighet för alla, satsa på kapacitetsstarka resesätt, bygg inte fler vägar, styr trafik real-time, prissätt gatuanvändning, prissätt parkering och angöring (kantstensanvändning), samla och offentliggör trafikdata. NACTO ser alltså en möjlighet att förverkliga många av de mål om levande säkra gator som de formulerat i Urban Street Design Guide (2013).

Smarta självlärande digitala system kommer att ha allt större kraft att analysera och kontroller trafikflödena i framtiden. Artificiell intelligens kommer kunna tolka trafikmönstren på ett sätt som idag inte är möjligt. Kontrollen av själva trafiken kommer kunna bli allt mer precis med betalsystem och information till resenärer så att trängsel och köer minimeras, och kanske rentav helt försvinner, beroende på hur väl dessa implementeras och kan koordineras av kommunala och statliga myndigheter. Det handlar också om att planera och arrangera gaturenoveringar, drift, underhåll och anläggningsarbeten i relation till trafikefterfrågan, väder och klimat. Barcelona är en stad som redan börjat använda digitaliseringen för att kontrollera gatubelysning och soptunnehämtning. En utbyggd infrastruktur av sensorer med 5G-teknologi i gatunätet skulle kunna skapa en övervakning och möjlighet till analyser av trafik, parkering, angöring, brott, väder, luftkvalitet, ljudnivåer, dagvatten, ljus och belysning på mikro- och makronivå. Dessa data kan möjliggöra nya innovationer och lösningar av urbana problem. Ett exempel är belysningsstolpar som endast lyser vid trafik. Övervakningskameror har också blivit en del av gators digitalisering. I London finns idag en kamera på sex invånare. Deras effekt på brotten är dock omdiskuterade, eventuellt minskar de behovet av poliser. (World Economic Forum, 2015, Top Ten Urban Innovations)

Detta ”sakernas internet” (Internet of Things), kombinationen av sensorer, databaser, och artificiell intelligens ser ut att kunna skapa stora möjligheter till effektiviseringar av användningen av städernas och gatornas infrastruktur, vilket kan frigöra ytor och mer plats till stadsliv och grönska i stadsmiljön. En viktig förutsättning för att effektivisera ytanvändningen i det begränsande gaturummet är att hantera och förstå delning och flexibilitet av ytor och fordon. I detta kan digitaliseringen bidra samt även på olika sätt öka stadsbornas delaktighet i användningen och formandet av gaturummet. Datahantering och integritetsfrågor är något som måste utredas i det samhälle där allt är uppkopplat till individuella mobiler.

Innovationer för framtidens gator:

– Digitala system gör det möjlighet att analysera och effektivisera trafiksystemet, bland annat genom dynamisk prissättning av väg, gata, parkeringsyta, angöring (curb control).  

– System av sensorer kan koppla ihop data om trafik, luft, ljus, ljud och skapa nya urbana innovationer och trafiksystem.

– Digitala fartkontrollsystem i fordonen (ISA och geofencing) kan göra gatorna säkrare och minska utsläppen.

– Billiga självkörande taxis kan utkonkurrera kollektivtrafik, men olika former av delning av fordon och gaturum krävs för att klara gatornas kapacitet. Robottaxi kan komplettera tåg och buss.

– Gator och regelverk behöver hantera nya digitala transportformer som tex digitaliserade automatiserade varuleveranssystem och hyr-elscootrar.

– Infrastruktur under mark blir allt mer komplicerad vad gäller VA, el, lagring, varuleverans, trafikstyrning

3. Miljöförändringar

Att det pågår klimatförändringar är de flesta forskare eniga om, men hur de kommer att påverka svenska städerna är inte helt givet. Blir förändringen 1, 2, 3 eller 4 grader kommer detta betyda olika extrema väder och havsnivåhöjningar. Framförallt mer extrema regn är något som blivit allt mer uppmärksammat inom samhällsplaneringen, i synnerhet i havs- och sjönära städer. Det handlar i hög grad om gatornas dagvattenhantering, att hantera översvämning, rasrisker och förorenat vatten (Länsstyrelsen Västerbotten, 2007, Klimatförändringar och samhällsplanering). Nyckeln till hållbar dagvattenhantering är enligt NACTOs Urban Street Stormwater Guide (2017) att ta hand om och infiltrera regnvatten till grön mark så snabbt som möjligt från så små ytor som möjligt. Infiltrering i grön mark innebär också att vattnet kan filtreras och föroreningar kan tas om hand innan det hamnar i grundvatten, sjö eller hav. Särskilt svårt är det att ta hand om kraftiga regnfall, då gator översvämmas.

Högre temperaturer innebär också att städer blir mer av värmeöar, det vill säga att hårdgjorda ytor och byggnadskroppar samlar värmeenergin. Här kan gator och gatuträd spela en stor roll att kyla mer och utjämna temperaturer i stadsmiljön. Gatornas struktur och geografisk sträckning ger olika möjlighet för ventilation av stadsmiljö och stadslandskap. Långsträckta gator som ligger i rådande vindriktning har bättre förutsättningar att ventilera staden, att kyla den och rena luften för föroreningar.

Luftföroreningar i stadsmiljön, så som kväve- och svaveloxider, marknära ozon samt partiklar, utgör ett mycket allvarligt folkhälsoproblem. Källan till stadens luftföroreningar är både fordon och industrier, men främst fordon på gatorna. WHO uppskattar att 4,2 miljoner människor dör för tidigt på grund av dålig luft i städerna, som leder till hjärt- och kärl- och luftvägssjukdomar. Barn drabbas ofta hårdast då de har känsliga lungor. Dålig luft bidrar även till växtskador, korrosion, nedsmutsning, övergödning, försurning och klimatförändringar. Flera stora världsstäder som Paris, Madrid och Aten har antagit åtgärder som att stänga av biltrafik och planerar att förbjuda dieselbilar. Flera städer har också som akutåtgärd använt udda och jämna nummerplåtar för att minska trafiken. Kalifornien har antagit en policy för Zero Emmission Vehicles, för att skapa en marknad för elfordon. I Sverige pågår diskussioner om införande av miljözoner på särskilt luftförorenade gator. Miljözoner av olika klasser innebär att fordon av olika typ förbjuds åka på vissa gator.

Buller i städer är en miljöförorening som påverkar människors hälsa allvarligt. Uppskattningar visar att nästan 20 procent av Sveriges befolkning (motsvarande 2 miljoner människor), är utsatta för trafikbuller där den dygnsekvivalenta ljudnivån utomhus vid fasad överstiger 55 dBA. Vägtrafik är den klart dominerande källan följt av spårtrafik och flygtrafik. Förutom att vi blir störda av buller kan det påverka vår prestation, inlärning och sömn negativt. Under senare år har flera studier pekat på att långvarig exponering för flyg- och vägtrafikbuller kan öka risken för hjärt- och kärlsjukdomar. Hastigheter över 50 km/h dominerar däcksbullret, vid hastigheter under 30 km/h dominerar motorbullret. Vid införandet av tysta elmotorer och lägre hastigheter kan stadsbullret tänkas minska radikalt i städerna.

Stor del av planetens biologiska mångfald finns i städer, men den minskar i allt mer dramatisk takt. Stadstillväxt och stadsutbredning är ett hot mot den stadsnära biologiska mångfalden. I Sverige finns den biologiska mångfalden i särskilt rika biotoper så som skogsområden, våtmarker och det stadsnära odlingslandskapets ängar och hagar, men även koloniträdgårdar och villaträdgårdar utgör en biologisk resurs. Stadens gator har traditionellt inte setts som del i den gröna infrastrukturen men analyser av Stockholm visar att breda gröna gator, så som Östermalms esplanader, kan ha en viss spridningsfunktion.

Innovationer för framtidens gator:

– Klimatförändringar och ökad nederbörd ställer högre krav på dagvattenhantering och skydd av grundvattnet. Lokal fördröjning från små ytor är nyckeln.

– Ökade temperaturer kan leda till värmeöar. Gator, träd och grönska kan utjämna temperaturer och luftfuktighet.

– Gator kommer att byggas i gamla industriområden där markföroreningar måste hanteras. Förorenat dagvatten från gatumarken måste renas.

– Luftföroreningarna ökar med trafiken, och ställer högre krav på trafikreglering, miljözonering och grönska i gaturummen.

– Buller från stadstrafik kan minska radikalt med elmotorer och lägre hastigheter, under 30 km/h.

– Avfallshantering, gatornas drift och underhåll är avgörande stadens hälsa och miljökvalitet och kan komma att automatiseras.

– Stadens gator utgör stora markytor som kan bidra med biotoper och biologisk mångfald.

4. Samhällsförändringar

Städers sociala sammansättning förändras ständigt, inflyttning, utflyttning, födslar och död. Många städer, särskilt större tätorter, växer idag och har en fortsatt tillväxtprognos. Dessa får en särskild dynamik och sociala påfrestningar. Om en stor snabb inflyttning till städerna hanteras rätt kan det innebära stark ekonomisk tillväxt, bättre levnadsvillkor och kulturell utveckling. Om den inte hanteras hållbart kan det leda till okontrollerad stadsutbredning, trängsel, orättvisor och social oro. Många snabbt växande städer känner av dessa utmaningar och arbetar på många olika sociala och organisatoriska nivåer för att hantera de nya sociala förhållandena som skapas med ökad invandring och tillväxt. Den ekonomiska tillväxt som städerna sett de senaste decennierna har lett till ökad livskvalitet, men den har inte distribuerats jämlikt i städerna. Rika stadsdelar tenderar ha ett större utbud av service och miljökvaliteter, medan utsatta stadsdelar oftare har bristande servicetillgänglighet och miljö. I takt med den ökade urbaniseringen och invandringen ökar också de urbana orättvisorna och segregationen. (Future Agenda, 2017, Future of Cities: Insights from Multiple Expert Discussions Around the World)

Stadens gator har ett viktigt syfte att göra stadens nyttigheter och serviceutbud tillgängligt. Stadsdelar med ett begränsat gatunät blir avskurna från omgivningens utbud av handel, skola, vård och omsorg. Är dessutom dessa gaturum prioriterade för fordon och inte gående och cyklister så begränsas de med lägre inkomster och utan tillgång till bil. (UN Habitat, 2013, Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity) Många av de stadsdelar som byggts under slutet av 1900-talets modernistiska stadsplanering har ofta ett mer avskuret bildominerat gatunät som segregerar stadsdelar från varandra. Detta innebär inte bara bristande livskvalitet utan även att sociala grupper isoleras från varandra. När stadsdelarnas sociala sammansättning blir allt mer homogen och inte stadsdelarna kopplas ihop av trygga gator så förstärks de problem som skapas av segregationen, en rumslig segregation som förstärker en social segregation. Så som att Rinkeby och Spånga gatunät inte hänger ihop. Vilket däremot Little Italy och China Town gör, två helt olika stadsdelar som ligger precis bredvid varandra på Manhattan, tätt sammanvävda av gatunätet.

Den ökade segregationen och ökade ojämlikheter i staden kan koncentrera sociala problem och otrygghet. Stadens gator kan genom sin utformning förstärka dessa problem, genom att prioritera bilar och höga hastigheter och genom att byggnader placeras utan fönster och entréer mot gata. Att ha mångfunktionella trygga säkra gator i hela staden är en viktig strategi för social utveckling, i synnerhet i de stadsdelar som är socialt utsatta. Barn ska kunna gå och cykla till skola, förskola, släkt och vänner. Trafiksäkerhet är således också en fråga om social trygghet. Bildominerade miljöer är inte bara upplevelsemässigt otryggare, de är också faktisk osäkrare då fler brott begås i anslutning till biltrafik, inte bara trafikbrott utan även andra typer av våldsbrott. Låga hastigheter är en nyckel till trygga gator. Flera centrumgator har under senare tidens terrorism fått tillägg (betongsuggor, pollare, bänkar) som inte var tänkta för gatan och som inte alltid gjort gatan attraktivare. Ett nytt oanat krav på gatan som inte var tänkt då gatan byggdes.

Gatan som ekonomiskt system har förändrats under senaste århundradet. Från att ha varit själva motorn för näringsliv och företagande på 1800-talet till att under 1900-talet bli en del av en större infrastruktur där motorvägar, handelsplatser och kontorsparker ingår. Huvudgatorna i europeiska stadskärnor har fortfarande ofta en central betydelse för ekonomin, men de är utsatta för konkurrens av förortens arbetsplatsområden och centrum, där gatan inte har samma centrala roll. Under de senare årtiondena har vi dock sett en gatans renässans. Gator ritas i nya stadsdelar och lokaler tillkommer som skall fyllas med verksamheter. Det har visat sig i vissa lägen svårt men nya huvudgator som Hammarby Allé och Lindhagensgatan i Stockholm har ändå ett relativt aktivt ekonomiskt liv av kontorsföretag och handel. Fastighetsägare letar nu i nya stadsdelar efter koncept som kan fylla bottenvåningarna som kan skapa de levande gatumiljöer som marknaden efterfrågar.

I västvärlden sker en demografisk förändring som kommer bli mer påtaglig på städernas gator. Vi blir allt äldre. Det betyder att fler i gaturummet blir allt mer orörliga samt har andra typer av funktionsvariationer i syn och hörsel. Det finns också en stor del av städernas befolkning som är funktionsvarierade från födseln eller från olyckor, ironiskt nog ofta från trafiken. Stadens gator måste således i framtiden klara höga krav av tillgänglighet för många olika typer av funktionsvariation. Det handlar först och främst om att lätt och tryggt kunna gå eller använda rullstol på gångbanor, trottoarer och övergångsställen, oavsett om du är syn- eller hörselsvag. Detta berör frågor om markmaterial och lutningar och orienterbarhet. Men det handlar också om angöring. I Sverige ska det inte vara längre än 25 meter mellan angöring och entré, det skall alltså gå att stanna ett fordon nära en entré för bostad eller lokal. Korta gångavstånd till servicepunkter och hållplatser är också nödvändigt i en tillgänglig stad.

I den stad som byggdes under 1900-talet blev bil- och fordonstransporter dominerande vilket gjorde befolkningen allt mindre fysiskt aktiv. I och med att kontorsarbeten ökat och digitaliseringen kommer göra att vi kan göra den allra mesta stillasittande, har vi fått ett stort folkhälsoproblem. Övervikt, fetma, hjärt- och kärlsjukdomar ökar. 2016 var 30% av världens befolkning överviktig, och andelen ökar. WHO uppskattar att 50% år 2030. Otrygga otrevliga gatumiljöer prioriterade för bilar och fordon är onekligen en del i denna så kallade folkhälsoepidemi. När det är lättare att ta bilen och åka handla och när det är trevligare att stanna inne än att gå ut på gatan gå ökar stillasittandet. Digitalisering och segregationen skyndar på denna utveckling, då det kanske känns tryggare att handla hemma på nätet än att gå ut och handla. Här kan stadens gator göra stor skillnad. Istället för att vara platser för fordonstransporter kan de vara aktivitetsparker, med joggingstråk och utegym och lekplatser. Återigen är det fordonshastigheter och trafiksäkerhet som är en nyckelfråga.   

I staden kommer alltid finnas barn och barnfamiljer. Under 1900-talet har tendensen varit att barnfamiljerna sökt sig ut ur stadskärnorna på grund av dålig livskvalitet och miljö. Trafikseparerade förorter byggdes mycket med tanke på barnfamiljernas behov av trafiksäkerhet. Under sent 1900-tal och tidigt 2000-tal då förtätningen ökade och miljön blev bättre centralt började barnfamiljerna stanna längre i stadskärnan. Nya centralt belägna stadsdelar som Hammarby sjöstad blev mycket barntäta, till planerarnas stora förvåning. Orsaken till detta ändrade beteende har säkerligen flera orsaker. En viktig faktor kan vara att hushållen numer ofta är dubbelarbetande, vilket de inte var då idén förorten tillkom i början av 1900-talet. I ett dubbelarbetande hushåll med barn är det nödvändigt att båda föräldrar har nära till arbetet som ofta ligger centralt eller utspritt i regionen. Det har kallats ”livspusslet”. Därav den senaste tidens förtätningstryck. Kvaliteten på gatorna och rummet mellan husen och trafiken har dock inte ändrats sen 1900-talet. Om barn ska kunna gå och cykla själva till skolan och till vänner krävs en helt annan typ av gatuutformning och trafiksäkerhet. Återigen är fordonshastigheterna en nyckelfråga, men även mer trygg yta för gående. För 150 år sedan lekte barn på gatorna. Det är en kvalitet som barnfamiljer kommer att kräva i framtiden och det kommer ställa höga krav på framtidens gator.

Innovationer för framtidens gator:

– Ökad invandring och mångkulturalitet ställer högre krav på att gatorna ska integrera stadsdelar och vara tydliga offentliga rum.

– Ökad social segregation och ojämlikt bilberoende ställer högre krav på ett sammankopplat tryggt trafiksäkert gatunät som prioriterar gående.

-Smartare belysning och övervakning kan bidra till ökad trygghet och trafiksäkerhet i gaturummet, men behöver regleras och planeras.

– Ökat stillasittande är ett folkhälsoproblem som kan hindras av trygga, säkra gator där det går att gå, träna och leka.

– En ökande åldrande befolkning kommer ställa allt högre krav på tillgänglighet för olika funktionsvariationer och säker angöring till entréer och hållplatser.

– Det finns en efterfrågan från barnfamiljer att bo kvar centralt i städerna men det ställer höga krav på trafiksäkerhet och lekvänlighet i gaturummen.

– Lokaler i gatuplan och tillhörande förgårdsmark kan komma att få mer varierade verksamheter av kommersiell och offentlig service, samt kontor och gemensamhetslokaler. 

Annonser
Skapa en ny webbplats på WordPress.com
Kom igång
%d bloggare gillar detta:
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close